Yeni liderlikler Güneydoğu Asya havayollarında mucize yaratıyor

Bu sessiz bir devrim ama gerçek bir devrim. Yıllardır Güneydoğu Asya'daki havayolları iktidardaki politikacılar tarafından ulusal kimliğe ve nihayetinde ekonomik kalkınmaya yönelik bir araç olarak görülüyor. Güneydoğu Asya ülkelerinin liderleri yıllardır havayollarının yönetimine karışmış, CEO'larını ve Başkanlarını kendi gündemlerine ve arzularına göre değiştirmişlerdir. Geçmişteki çarpışmalardan örnekler: doksanlı yılların başlarında, Bakan Mohammad Mahathir'in Meksika'ya yaptığı resmi devlet ziyaretinin hemen ardından Malezya Havayolları'nın Kuala Lumpur'dan direkt uçuş açması geldi. Peki ya Thai Airways'in sırf Singapur Havayolları ile rekabet edebilmek adına 2006'da New York'a hiç durmadan uçmasına ne dersiniz?

Güneydoğu Asya'daki taşıyıcıların çoğu devlete ait olduğu için bazıları muhtemelen bunun yeterince adil olduğunu söyleyecektir. Ancak son on yılda bu havayollarının çoğunun kötü yönetim nedeniyle kırmızıya düştüğü görüldü. Ancak kaynakların kıt olduğu günümüzde, hükümetler havayollarını kurtarma konusunda giderek daha isteksiz davranıyor.

En azından krizin olumlu bir sonucu oldu: Yeni nesil CEO'nun ulusal taşıyıcıları devralması ve yeni bir bağımsızlık duygusu aşılamasıyla siyasi müdahale azalmış gibi görünüyor. En radikal dönüşümlerden birini Malezya Havayolları yaşıyor. Idris Jala'nın yeni CEO olarak atanmasının ardından MAS, 2006 yılında havayolunun zayıf noktalarını kamuoyuna açıklayan ve olası bir iflası bile gözeten İş Geri Dönüş Planını yayınladı. Hükümetin havayolunun yönetimine müdahale etmeyeceği sözünü alan M. Jala, MAS'ın kaderini başarıyla tersine çevirdi. Kârsız rotaların kesilmesi, 15'ten fazla rotanın kapatılması, filonun küçültülmesi, çalışanların üretkenliğinin ve uçak günlük kullanımının artırılması gibi maliyetleri düşürücü önlemler alındı.

2006'dan 2008'e kadar koltuk kapasitesi yüzde 10 azaldı ve toplam yolcu sayısı yüzde 11 azalarak 13.75 milyona geriledi. Ancak şu sonuçla: MAS, iki yıllık zararın (2007'te -265 milyon ABD Doları ve 377'da -2005 milyon ABD Doları) ardından 40.3 yılında 2006 milyon ABD Doları karla yeniden karaya çıkmayı başardı. Havayolunun ekonomik durgunluk nedeniyle 2009'da zarar etmesi muhtemel olsa da (Ocak'tan Eylül 22.2'a kadar -2009 milyon ABD Doları), MAS 2010'da yeniden karaya dönmeyi bekliyor. Yeni genel müdür Tengku Datuk Azmil Zahruddin, daha da ileriye gideceğini duyurdu. maliyetleri düşürmeye, gelir elde etmeye ve müşteri memnuniyetini artırmaya odaklanın. MAS, uzun mesafe ağındaki daha fazla azalmayı (New York ve Stockholm'ün kapatılması) telafi ederek Avustralya, Çin, Güney Asya, Orta Doğu ve ASEAN ülkelerine genişlemeyi planlıyor. Yeni uçakların önümüzdeki yıldan itibaren teslim edilmesi planlanıyor ve 35 adet Boeing 737-800'den ilki filoya katılacak, altı adet Airbus A380'in ise 2011 ortası için teslimatı planlanıyor.

Bir başka dikkat çekici rönesans ise Endonezya ulusal havayolu şirketi Garuda tarafından yaşanıyor. Emirsyah Satar'ın CEO olarak gelişini, havayolunun dramatik bir şekilde küçülmesi izledi. Satar, "İş modeli tutarlı değildi: insani, finansal ve operasyonel kaynaklar artık işe yaramıyordu" diye hatırladı.

Havayolu daha sonra tüm Avrupa ve ABD rotalarını kapatmak, filosunu 44 uçaktan 34 uçağa, iş gücünü ise 6,000 çalışandan 5,200'e düşürmek zorunda kaldı. Satar, "Havayolunun kaderini aramak için genç nesil yöneticileri işe alabildiğimiz için bugün daha dinamiğiz" diye ekledi.

Garuda, 2006/2007'de rehabilitasyon ve konsolidasyon stratejisine dönüştürülen bir konsolidasyon aşamasına girdi ve ardından 2008'de sürdürülebilir bir büyüme stratejisiyle sonuçlandı. IATA'nın 2008'deki güvenlik denetimi sertifikasyonunun ardından Garuda, 2009 yazında AB'ye girişi yasaklı havayolları listesinden çıkarıldı. Bu başarı, Garuda'nın 2007'de art arda iki net kâr (-6.4 milyon ABD Doları) elde etmesi ve 2008'de (71 milyon ABD Doları).

Genişleme artık geri döndü. “66 yılında 114 uçaklık bir filoya sahip olma hedefiyle 2014 uçağı teslim alacağız. Daha çok üç tip uçak üzerinde yoğunlaşacağız: Bölgesel ve yurt içi ağ için Boeing 737-800, Airbus A330-200 ve Boeing 777- Uzun mesafe uçuşlarımız için 300ER. Daha sonra Airbus A330'u B787 Dreamliner veya A350X ile değiştireceğiz" dedi Garuda CEO'su.

Garuda'nın tutkuları, havayolunun dünyanın dört bir yanına uçmak zorunda kaldığı Suharto döneminin aşırılıklarından uzak, gerçekçi olmaya devam ediyor. “Büyük bir merkez operasyonundan ziyade noktadan noktaya trafiğe yönelik bir talep görüyoruz. Zaten Jakarta, Bali veya Surabaya'daki havalimanlarımız büyük merkez operasyonlarıyla baş edemez" dedi Satar.

Ancak 2010 yılında Garuda, Dubai-Amsterdam'a ilk uçuşlarıyla Avrupa'ya dönüş yapacak ve önümüzdeki yıllarda Frankfurt ve Londra da eklenebilir. Çin, Avustralya ve Orta Doğu'ya da daha fazla uçuş planlanıyor. Satar, "Uluslararası yolcu trafiğimizi 2014 yılına kadar üç katına çıkarmayı hedefliyoruz. Ayrıca 2011 veya 2012 yılına kadar Skyteam'e katılmayı ciddi olarak düşünüyoruz" diye ekledi.

Hem MAS hem de Garuda'nın olumlu gelişimi, Thai Airways International'ı değişikliklere zorlayacak gibi görünüyor. Taşıyıcı muhtemelen bugün devlet ve politikacıların müdahalelerinden en çok zarar gören kişidir. Ancak TG'nin yeni Başkanı Piyasvasti Amranand, havayolunu yeniden yapılandırmaya ve her türlü müdahaleden kurtulmaya kararlı.

"Havayolunun ve ülkenin itibarı açısından son derece zararlı olan Thai Airways'deki bu durumdan genel kamuoyunun bıktığını düşünüyorum" diyor. "Dışardan gelen baskılarla her zaman karşı karşıya kalacağız. Ama birlik olup güçlü olursak dış müdahalelere karşı kendimizi daha iyi savunabiliriz.”

Amranand, dayanıklılığın çoğunlukla yönetim kurulundan geldiğinin ve üyelerinin çoğunun siyasi etki altında olduğunun farkında. Ve TG'nin en iyi unsurlarının moralini bozmayı başardılar. Amranand, Asya'nın ilk beş taşıyıcısı arasında yer alma hedefiyle Thai Airways'in yeniden yapılanma planının çalışanlar tarafından onaylanmasını sağlayarak ilk mücadeleyi kazandı. TG 100 Stratejik Planı kapsamında ürün ve tüm hizmetlerin incelemesi yapılmıştır.

Daha iyi bağlantı ve uçuş programı, uçaktaki hizmetin ve ürünün iyileştirilmesi, hizmet kültürünün ve dağıtım ve satış kanallarının değiştirilmesi gibi müşterilerle ilgili hizmetlerde iyileştirmeler yapılacak. "Son 40 yılda yaşananlar bir gecede değişmeyecek. Ancak hedefleri zaten belirledik” dedi Amranand. Maliyetin azaltılması, 332 milyon ABD doları kadar tasarruf yapılmasına yardımcı olacak ve 2010 yılı için mütevazı bir kâr beklenecektir.

Yeni başkan aynı zamanda hizmet odaklı ve yaratıcı personeli güçlendirerek havayolu içindeki iyi unsurları da teşvik etmek istiyor. Ancak Amranand'ın havayolu içindeki eski muhafızların yoğun direnişiyle karşı karşıya kalması muhtemel.

Thai Airways yeniden yeni bir yolsuzluk davasıyla karşı karşıya kalırken Amranand zihniyeti ne kadar değiştirebileceğini şimdi görecek. Thai Airways yönetim kurulu başkanı Wallop Bhukkanasut'un, Tokyo'dan Bangkok'a 390 kg taşırken gümrük ve fazla bagaj ücretlerini ödemek için kaçtığı iddia ediliyor.

Bangkok Post'a göre Khun Wallop, Ulaştırma Bakanı'na yakın ve Piyasvasti Amanand'ın bir kez daha tipik bir Thai Airways hikayesini çözmede ne kadar yetenekli olacağını görmek gerekiyor.