ABD havayolları, talep krizi için yakıt fiyatlarını değiştirdi

ABD havayolları 2008'i girdiklerinden çok daha küçük ve daha az kârlı bir sektörde kapatarak, kapasitenin yaklaşık yüzde 9'unu düşürerek, yedi küçük havayolunun tasfiyesini izleyerek, yaklaşık 28,000 tam zamanlı işi işten çıkararak ve 20 milyar dolara yaklaşan net zararla kapattı.

Yıl, Temmuz ayında varil başına yaklaşık 150$'lık bir kreşendoya ulaşan artan petrol maliyetleriyle başladı, ardından yakıt aşağı doğru spiral çizerken, sürekli durgunluk talebi beraberinde getirdi.

Continental Airlines CEO'su Larry Kellner, taşıyıcının bu Ocak olarak adlandırdığı tam yıl kazançları sırasında “2008'e baktığımızda, çevre yıl boyunca çok zorluydu” dedi. “Ham petrol fiyatları son derece oynaktı, Temmuz ayında varil başına 147 dolara kadar yükseldi ve ardından Aralık ayında varil başına 32 dolara düştü. Ekonomi zayıfladıkça kötüleşen gelir ortamını da ekleyin ve uzun yıllardır sektörümüzde gördüklerimizle rekabet eden bir faaliyet ortamına sahipsiniz.”

ABD'li taşıyıcılar, 2008'i verimlilik artışları, kapasite kesintileri, çalışan sayısı azaltma ve yan gelir girişimleri yoluyla yakıt maliyetleriyle mücadele etmek için yeniden ayarlama yaparak geçirdiler ve bu da onları ekonomik krize karşı daha hazırlıklı hale getirdi. Yine de 2009 için kâr görünümü kasvetli olmaya devam ediyor.

American Airlines CEO'su Gerard Arpey, Nisan ayında yatırımcılara ilk çeyrek kazanç çağrısında, “Aslında, 2008'in petrol fiyatlarını 2009'un seyahat talebi kriziyle değiştirdik” dedi. "Sermaye piyasalarında da aksamalarla karşı karşıyayız ve seyahat talebindeki durgunluk ve bunun sonucunda ortaya çıkan düşüş gibi, kredi piyasalarının sıkılaştırılması sadece Amerika için değil, tüm endüstri ve diğer endüstriler için de bir zorluktur."

2008 yılında havayollarının en büyük gideri olarak işgücünü geride bırakan yakıt maliyeti, geçen yıl havayolu kayıplarının en büyük nedeni oldu. Bir varil yakıttaki her bir dolarlık artışın, taşıyıcıların alt satırlarına 448 milyon dolarlık harcama eklediğini kaydeden Hava Taşımacılığı Birliği, yakıt maliyetinin, geçen yıl çoğu taşıyıcı için toplam işletme giderlerinin yüzde 30 ila yüzde 40'ı arasında olduğunu kaydetti. yüzde 10 ila yüzde 15 arasındaki tarihsel aralık.

ATA baş ekonomisti John Heimlich'e göre, havayolları 15.9'de 2008'ye kıyasla yakıta 2007 milyar dolar daha fazla harcadı.

Heimlich, "Şimdiye kadar elde ettiğimiz en büyük yıllık harcama olan bu artan gider, yüzde 5.3 daha az tüketimle yapıldı" dedi. “Fiyat artışı o kadar büyüktü ki, tüketilen bir milyar galonun biraz üzerindeki bir düşüşü telafi etti. Bunların bir kısmı verimlilik yoluyla, çoğu da daralma yoluyla yapıldı.”

100'de varil başına yaklaşık 2008$ olan akaryakıt fiyatlarındaki oynaklık, büyük taşıyıcıları riskten korunmaya teşvik etti ve bu da birçokları için maliyetli bir sigorta poliçesi haline geldi.

Şu anda Virgin America ve Porter Airlines'ın başkanı olan eski American Airlines CEO'su Don Carty, “Petrol fiyatı düşmeye başladığında bu iyi bir haber olmalıydı” dedi. “İşi daha da kötüleştiren iki şey oldu: Kendi kendine yapılmayan biri, talepteki düşüştü. Kendi kendine yapılan ikinci şey, havayollarının 'Aha! 100$ varil petrol, fiyat uygunken bundan biraz almalıyım.' Sonra tabii ki düştü.”

Tarihteki en yüksek yakıt maliyetleriyle başa çıkmak için, havayolları geçen yıl kapasiteyi azalttı, uçakları emekliye ayırdı ve çalışan sayısını azalttı. Dördüncü çeyreğe gelindiğinde, ABD endüstrisi, 9'nin dördüncü çeyreğine göre yurt içi kullanılabilir koltuk millerini yüzde 2007 azaltmıştı. Taşıyıcılar uçakları çöle park etti, frekansları düşürdü, bazı rotalarda daha büyük uçakları daha küçük uçaklarla takas etti ve bazı pazarları tamamen terk etti.

Nisan ayında yayınlanan bir Genel Hizmetler İdaresi raporu, 38 yılında 2008 havalimanının tüm ticari havayolu hizmetlerini kaybettiğini, “2006 ve 2007 yıllarında aynı dönemler için tüm hizmetlerini kaybedenlerin yaklaşık iki katı” olduğunu söyledi. GAO ayrıca ABD havayollarının geçen yıl filolarındaki aktif uçak sayısını "çoğunlukla daha eski, daha az yakıt verimli ve daha küçük (18 veya daha az koltuklu) uçakları ortadan kaldırarak" yüzde 50 oranında azalttığını belirtti.

Yerli havayolları geçen yıl bir dereceye kadar fiyatlandırma gücünü korudu ve bir dizi ücret, ücret ve ek ücret başlattı.

ABD Ulaşım İstatistikleri Bürosu, 2008 yılının tamamında yurt içi uçak biletlerinin 7 yılına kıyasla yaklaşık yüzde 2007 oranında arttığını gösterdi. Ancak, üçüncü çeyrekte talebin düşmesi ve ücretlerin dördüncü çeyrekte düşmesi nedeniyle havayollarının fiyatları artırma yeteneği hızla azaldı.

Farecompare.com CEO'su Rick Seaney, yerel taşıyıcıların geçen yıl 22'i başarılı olmak üzere 15 ücret artışı başlattığını söyledi. Ancak, 2008 yılında sektörün son ücret zammı girişimi Temmuz ayında gerçekleşti.

Havayolları, belirli otobüs koltukları ve yemeklerin ücretlendirilmesinden uçak içi İnternet'in tanıtımına ve artık yaygın olan bagaj ücretleri ve yakıt ek ücretlerine kadar, ücretleri artırmadan gelirlerini artırmanın çeşitli yollarını buldu.

BTS verilerine göre, 21'de ABD'nin en büyük 2008 taşıyıcısı 1.1 milyar dolardan fazla fazla bagaj ücreti kazandı - büyük ölçüde geçen yıl yaygın olarak kabul edilen 15 dolarlık ilk bagaj ücretleri ve 25 dolarlık ikinci bagaj ücretleri nedeniyle rekor bir rakam.

United Airlines COO'su John Tague, bu yıl yatırımcılara “Ayırma işe yarıyor” dedi. “Bu ürün ve hizmetlerden elde edilen gelir, artık United'ın kârlılığına kanıtlanmış ve anlamlı bir katkı sağlıyor. Bu konudaki felsefemiz basit: Müşterilerimizin hangi ürün ve hizmetlere değer verdiğini ve bunun için ödeme yapmaya istekli olduğunu bilin.”

Bu yıl büyük havayolları arasındaki baskın endişe, özellikle yılın beş ayında çok az toparlanma belirtisi gösteren yüksek getirili kurumsal ve premium segmentlerden gelen talepteki çarpıcı gerileme olmaya devam ediyor.

GAO'ya göre, yıldan yıla yolcu trafiği düşüşleri geçen yılın ikinci çeyreğinde başladı ve dördüncü çeyreğe kadar yolcu hacimleri 8'nin aynı dönemine göre yaklaşık yüzde 2007 düştü.

Nisan 2009 hava yolu trafik raporları Mart ayına göre bazı iyileşme belirtileri gösterdi ve havayolu yöneticileri gelir ve talep düşüşlerinde istikrara işaret etti.

Taşıyıcılar, büyük ölçüde kapasite kesintileri ve düşük ücretler sayesinde nispeten yüksek yük faktörlerini korudu, ancak yıldan yıla gelirler trafikten daha fazla düşmeye devam ediyor.

Geçen ay ATA, Nisan 2009 trafik raporunda, yolcu sayısının Nisan 6.3'e göre yüzde 2008 düştüğünü, ancak yolcu gelirinin yüzde 18 düştüğünü söyledi - bu, yolcu geliri yaratmadaki zayıflığı gösteren bir ayrım.

GAO raporunda şunları kaydetti: “Hava seyahatine yönelik talep, özellikle iş ve uluslararası seyahat edenler arasında beklenenden daha zayıf görünüyor ve gelirler düşüyor gibi görünüyor. Bugün, sektörün 2009 yılı kârlılığına ilişkin görünüm belirsiz.”

Diğer büyük taşıyıcıların çoğu gibi, AirTran Airways de 2007 net zararı olan 2008 milyon dolar ile 273 kârını takip etti. Ancak AirTran, 2009'un ilk çeyreğinde servetini tersine çevirmeyi başaran birkaç büyük havayolundan biriydi ve 28.7 milyon $'lık bir kar ilan etti, bu da "şirket için tüm zamanların ilk çeyrek rekor net gelirini temsil ediyor". Fornaro yatırımcılara söyledi.

Fornaro, kazanımları önemli ölçüde azalan yakıt maliyetlerine, üç ayda bir kaydedilen yük faktörlerine ve diğer maliyet düşürücü girişimlere bağladı. AirTran, geçen yılın sonlarında, en düşük maliyetli yolcu havayolu şirketi olarak Southwest'in mantosunu çaldı.

Taşıyıcı, tarihi boyunca sürekli olarak büyüme modunda olmasına rağmen, AirTran, düşük taleple başa çıkmak için bu yıl kapasitesini yüzde 4'e kadar küçültüyor.

2009 için Fornaro, “Bizim için temel hedef, 2008'de bulunduğumuz konuma asla girmememizi sağlamak ve bizi gerçekten motive eden şey bu. 2010'da büyüme görmek için fazla bir neden göreceğinizi düşünmüyorum ve sektörde herhangi bir büyüme görecekseniz, en az 18 ay ila iki yıl sonra.”

Yurt içi havayolları arasında en yüksek kâr görünümlerinden birini sunan Fornaro, “İyi bir yıl geçirmeyi ve her çeyrekte kârlı olmayı bekliyoruz, ancak bunu söyledikten sonra, bu yıl kapasite eklemeyi düşünmüyorum çünkü kapasite artışımız var. zayıf gelir ortamı ve dönmesini bekliyoruz.”

Alaska Havayolları, yakıt riskinden korunma, uçak satışları ve çalışanların işten çıkarılmasıyla ilgili masraflara atfedilen yaklaşık 2008 milyon $'lık tam yıl 136 net zararını açıkladı. Bu kalemler hariç tutulduğunda Alaska, 16.4 için 2008 milyon dolarlık düzeltilmiş net kar talep ediyor.

Alaska Airlines ve Horizon Air'i içeren Alaska Air Group, ilk çeyrekte 19.2 milyon dolarlık net zarar açıkladı ve 37.3'in aynı dönemi için 2008 milyon dolarlık kırmızı mürekkebi daralttı. Alaska Airlines geçen yıl dördüncü çeyrek kapasitesini yüzde 8 azalttı, Horizon, dördüncü çeyrek için mevcut koltuk millerini 20'nin aynı dönemine kıyasla yaklaşık yüzde 2007 oranında azalttı.

American Airlines, 2008'deki agresif kapasite düşüşlerine, artan yan gelir akışlarına ve artan ücretlere rağmen, 2006 ve 2007'de elde edilen karları yakalayamadı. Bu yılın ilk çeyreğinde konsolide yolcu gelirleri ilk üç ayda yüzde 2008 düştü.

Amerikalılar, talep ve fiyatlandırmada zayıflık görmeye devam ediyor - ancak Nisan ayındaki yöneticiler, devam eden talep ve gelir düşüşünü aşmak için yeterli olmasa da görünümde bazı yeşil filizlerin ortaya çıktığını söyledi.

Riskten korunma faaliyetleri taşıyıcıya 380'de 2008 milyon dolar tasarruf sağladı ve 2009'un ilk çeyreği için Arpey, Amerikalıların “yakıt için geçen yılın ilk çeyreği fiyatlarında ve hatırlayacağınız gibi ilk çeyreğine göre yaklaşık 550 milyon dolar daha az ödediğini söyledi. 2008 akaryakıt fiyatlarının geçen yılki standarda göre makul derecede uysal olduğunu.” Yine de Arpey, "Maalesef bu dramatik düşüş, gelirlerdeki düşüşle geride kaldı" dedi.

Taşıyıcı geçen yıl ABD kapasitesini düşürmede liderliği ele geçirdi ve dördüncü çeyrekte mevcut koltuk millerini yüzde 12 oranında azalttı. Amerika bu yıl uluslararası pazarlardaki kesintileri genişleterek uluslararası kapasiteyi 2.5'deki yüzde 2.7'lik düşüşün üzerine bu yıl yüzde 2008 oranında azaltıyor.

Amerikalı CFO Tom Horton, yatırımcılara bu yılın ilk çeyreğinde, "Kurumsal hesap gelirleri, yıldan yıla sistem ortalamasından daha fazla düşüşle zorlanmaya devam ediyor" demesine rağmen, Arpey çalışanlara bir notta, taşıyıcının "seçildiğini" söyledi. son birkaç ayda bazı önemli yeni kurumsal hesaplar açtı. ”

Yine de American, yılın ikinci yarısında iş seyahatlerinin yeniden canlanacağı konusunda ihtiyatlı bir iyimserlik içinde olduğunu söyledi.

“Bence birçok şirket, eğer tarih herhangi bir gösterge ise, seyahat işlerinin ayrılmaz bir parçası olduğu için bu kadar kambur kalmayacaklar ve bu nedenle satış konferansları yapmaları, kongrelere gitmeleri, davul çalmaları gerekiyor. yukarı iş, ”dedi Arpey.

Bu arada taşıyıcı, yılın ikinci yarısında British Airways ve Iberia Airlines ile yaptığı antitröst bağışıklığı uygulamasının Ulaştırma Bakanlığı tarafından onaylanmasını bekliyor. .

Continental Airlines, diğer eski havayollarının verdiği milyarlarca zararla karşılaştırıldığında, 2008 yılının tamamındaki zararlarını 585 milyon $ olarak tuttu.

Continental, pompaya 5.9'de ödediğinden yaklaşık 2 milyar $ daha fazla olan 2007 milyar $ ödediği için geçen yılki kayıpları için yüksek yakıt maliyetine atıfta bulundu. Yakıt maliyetlerinin Temmuz ayında zirve yapmasının ardından, talep endişeleri maliyet endişelerini gölgede bırakmaya başladı.

Başkan Jeff Smisek, bu yılki tam yıl kazanç çağrısı sırasında, "Ekim ayından başlayarak, zayıflayan bir ekonomik zeminden olumsuz bir gelir etkisi görmeye başladık" dedi.

Trafikteki düşüş ve ardından gelirlerdeki düşüş, Continental'in bu yılın ilk çeyreğinde 136 milyon dolarlık net zarar bildirmesine neden oldu. Continental, sürekli yük faktörlerini, sağlıklı talepten ziyade kapasite kesintilerine ve daha düşük ücretlere bağladı ve gelirde önemli bir düşüş kaydetti.

Taşıyıcının Nisan ayındaki ilk çeyrek kazanç çağrısı sırasında Smisek, 2009'un bir dizi zorluk oluşturduğunu, çünkü iş seyahatinde olanlar bile gökyüzüne çıkmaya devam ettiklerini ve bunu daha düşük ücretlerle yaptıklarını söyledi. Smisek, “bazı ücret kurallarının gevşetildiğini, böylece iş ve eğlence talebi arasındaki çitlerin indirildiğini ve iş amaçlı seyahat edenlerin çok daha düşük ücret seviyelerinde rezervasyon yapmasına izin verildiğini” kaydetti.

Continental, geçen yılın dördüncü çeyreğinde ana hat kapasitesini yüzde 8 oranında azalttı. Bu yıl, ana hat kapasitesinin yüzde 5'e kadar düşmesini ve uluslararası yüzde 3'e varan düşüş bekliyor.

SkyTeam ortakları Delta ve Northwest arasındaki birleşmenin ışığında, Continental ittifak sadakatlerini Star Alliance'a kaydırıyor—nisan ayında geçici DOT onayı alan United, Lufthansa ve Air Canada ile bir ortak girişim tarafından güçlendirildi. Continental, resmi olarak 24 Ekim'de SkyTeam'den ayrılacağını ve derhal Star'a geçeceğini söyledi.

Delta Air Lines'ın Northwest Airlines ile yaptığı birleşme anlaşması, diğer havayollarına benzer düzenlemelerle ilerlemeleri için ilham vermemiş olabilir, ancak ABD Adalet Bakanlığı'nın son onayını verdiği Ekim ayında en büyük küresel havayolu olma girişimleri başarılı oldu.

Taşıyıcının 8.9 yılının tamamı için 2008 milyar dolarlık devasa kaybı, devasa yakıt maliyetlerine, birleşmenin kapatılmasıyla ilgili harcamalara, kıdem tazminatına ve yakıt korumasına ilişkin gerçekleşmemiş bahislere bağlanıyor. Tam yıl rakamları, yalnızca birleşmelerinin 29 Ekim 2008'de kapanmasından sonraki Kuzeybatı verilerini içerir.

Başkan Ed Bastian bu yıl yatırımcılara verdiği demeçte, "Özel kalemleri ve dönem dışı yakıt korumalarının etkisini hariç tutarsanız, Delta tüm yıl için 503 milyon dolarlık net zarar bildirdi" dedi. “Genel Kabul Görmüş Muhasebe İlkeleri uyarınca, cari dönem için toplam Delta ve Kuzeybatı sonuçlarımızı önceki dönemdeki bağımsız Delta sonuçlarıyla karşılaştırmamız gerektiğinden, finansal sonuçlarımızı yorumlamanın önümüzdeki birkaç çeyrekte biraz zor ve dalgalı olabileceğini biliyoruz. yıl."

Büyük ölçüde arkasında birleşme giderleri olan Delta, bu yıl avantajlardan yararlanmaya başlamayı ve 2 yılına kadar yıllık 2012 milyar dolarlık sinerji elde etmeyi umuyor. Delta ve Northwest, ABD Federal Havacılık İdaresi'nden geç saatlerde tek bir işletme sertifikası bekleyerek operasyonları entegre etmeye devam ediyor. 2009 ve 2010 başlarında konsolide rezervasyon platformu.

Yakıttan korunma konusundaki kötü bahisler, taşıyıcıyı bu yılın ilk çeyreğinde 693 milyon dolarlık bir zarara itti. Ancak CEO Richard Anderson, yatırımcılara, "Özel kalemler ve 684 milyon dolarlık yakıt riskinden korunma zararları hariç tutulduğunda, başa baş bir çeyrek geçirdik" dedi.

Delta'nın toplam geliri bu yılın ilk çeyreğinde yüzde 15 düştü. Taşıyıcı, düşük getiriler bildirmeye devam etse de, bagaj ücretleri de dahil olmak üzere yan gelir, 900'in aynı dönemine göre yüzde 18 artarak ilk çeyrekte 2008 milyon dolar getirdi.

Anderson'a göre, “Gelir ortamı dibe vurmuş gibi göründüğü için bazı istikrar işaretleri gördük, ancak hala aramak için biraz erken ve 2009 boyunca önemli rüzgarlarla karşılaşmayı bekliyoruz”.

Düşük talebi karşılamak için Delta, 10'in ikinci yarısında yurtiçi kapasitesinin yüzde 2008'unu kaldırdı. Taşıyıcı, Eylül ayında uluslararası mevcut koltuk millerini yüzde 10 oranında azaltmaya başlayacak.

CFO Hank Halter, taşıyıcının ilk çeyrek kazanç çağrısı sırasında yatırımcılara şunları söyledi: “Tüm yıl boyunca, birleşme sinerjileri, düşük yakıt fiyatları ve kapasite düşüşlerinin faydalarının yanı sıra gelirdeki bozulmayı dengelediğinden hala karlı olmayı bekliyoruz.”

JetBlue Airways CEO'su Dave Barger, 76 yılındaki 2008 milyon dolarlık zararını bu yıl yatırımcılara rapor ederken, “2008 yakıt giderimizin 400'ye kıyasla 2007 milyon dolar arttığını düşünürsek, bir zararı bildirmekten asla mutlu olmasak da, buna gerçekten inanıyorum. ekip mükemmel bir iş çıkardı.”

Taşıyıcı, yüksek yakıt maliyetlerini azaltmak için geçen yıl, kıtalararası rotalardan eğlence destinasyonlarına büyük ölçüde hizmet verdi, yan gelir portföyünü genişletti, tarihindeki en yüksek ortalama ücretleri uyguladı ve ilk kez net kapasiteyi düşürdü. Barger, 2009'un ilk çeyreğinde kapasitenin yüzde 5 düştüğünü belirterek, “Son birkaç yılda büyümemizi önemli ölçüde yavaşlattık” dedi. Kesintiler, taşıyıcının geçen yıl daha yüksek ücretler talep etmesini sağladı, dedi ve ortalama JetBlue ücretinin 13'de 2008'ye göre yüzde 2007 arttığını ve şirketin Aralık ayında tarihindeki en yüksek ortalama aylık ücretini tek yön 151 $ ile yayınladığını belirtti.

Barger, "Yıldan yıla neredeyse yüzde 90 artarak 350'de yaklaşık 2008 milyon dolara yükselen ve toplam gelirimizin yaklaşık yüzde 10'unu temsil eden yan gelirlere daha fazla odaklanmamızdan yararlandık" dedi.

Geçen yıl, taşıyıcı, bir zamanlar ağının yüzde 50'sini oluşturan, şimdi yaklaşık yüzde 30'a düşen ekmek ve tereyağı kıtalararası rotalarından eğlence odaklı Karayip destinasyonlarına odaklandı. İlk çeyrekte, kıtalararası kapasite neredeyse yüzde 30 düşerken, Amerika Birleşik Devletleri ve Karayipler arasında yaklaşık yüzde 40 büyüdü.

AirTran ile birlikte JetBlue, toplamda 12 milyon dolar olan ilk çeyrek karı açıklayan tek büyük yerli havayolu oldu. Barger, "Markamızı oluşturmak, kapasitemizi azaltmak, likiditeyi desteklemek ve finansal konumumuzu güçlendirmek için geçtiğimiz birkaç yılda attığımız adımlar, zayıf bir ekonominin zorluklarını yönetmemize açıkça yardımcı oldu" dedi. “2009'un her çeyreğinde kar elde etmeyi bekliyoruz.”

36 yıllık yıllık kârlılık geleneğine sadık kalarak, Southwest Airlines 2008'i siyahla bitiren tek büyük yerli taşıyıcı oldu - büyük ölçüde başlangıçta kıskanılacak olan yakıt riskinden korunma konumu sayesinde. Taşıyıcı geçen yıl nadir görülen üçüncü ve dördüncü çeyrek net zararlarında tökezlese de, Southwest tüm yıl için 178 milyon dolar net kar bildirdi.

Ham petrolün maliyeti azaldıkça, Southwest'in avantajı bir yükümlülüğe dönüştü. UBS havayolu analisti Kevin Crissey bu yıl bir araştırma notunda, “Son birkaç yılda büyük bir rekabet avantajı kaynağı olan Southwest'in yakıt korumaları hızla büyük bir sürüklenme haline geldi” diyerek, taşıyıcının “finansal olarak daha çok benzer olduğunu” belirtti. uzun süredir olmadığı kadar diğer havayolları.”

Southwest CEO'su Gary Kelly, "yakıt riskinden korunmanın yalnızca bu on yılda bize 4 milyar doların üzerinde tasarruf sağladığını" söyledi, ancak düşük piyasa ham fiyatları nedeniyle faydaların azalmasına rağmen, taşıyıcı 2009 için yakıt pozisyonunu yalnızca yaklaşık yüzde 10'luk hedge ile önemli ölçüde "korumadan kurtardı". başlangıçta planlanan yüzde 60'tan daha düşük.

Southwest'in ilk çeyrek için yıldan yıla yakıt faturası 170 milyon dolardan fazla düştü. Yine de, taşıyıcı, yılın ilk üç ayında, 20'den bu yana ilk çeyrek kaybını temsil eden 1991 milyon dolarlık net zarar bildirdi. Southwest, tarihinde ilk kez, net kapasitesini küçültüyor ve mevcut koltuk millerinin artmasını bekliyor. bu yıl yaklaşık yüzde 5 düştü.

Bununla birlikte, en azından bu yıl rota haritamızı genişletmeye devam edebileceğimiz için mutluyuz, bu nedenle uçuş aktivitemizi artırmazken, bazı uçuşlarımızı bazı yeni fırsatlara yeniden tahsis edeceğiz, Kelly, yatırımcılara Nisan ayında söyledi.

Southwest, alternatif havalimanları için noktadan noktaya hizmete odaklanma tarihini değiştiriyor ve Boston, Milwaukee ve Minneapolis gibi büyük havalimanlarındaki varlığını genişletiyor ve LaGuardia'ya hizmet vererek New York City pazarına girişinin başlaması planlanıyor. ay.

United Airlines'ın kapasite yönetimi, maliyet sınırlaması ve yan gelir yaratma konusundaki agresif yaklaşımı, ana şirketinin 5.3 yılının tamamı için bildirdiği 2008 milyar dolarlık şaşırtıcı kaybı dengelemeye yetmedi. akaryakıt riskinden korunma konusunda şirket, 2.3 milyar dolarlık tam yıl zararı bildirdi.

Taşıyıcı, geçen yıl hizmetlerini agresif bir şekilde ayrıştırdı ve 1.2'de yaklaşık 300 milyon dolar olan ücretler ve yan gelirlerden bu yıl 2008 milyar dolar elde etmeyi bekliyor.

Şubat 2008'de United, artık yaygın olan 25 $'lık ikinci bagaj ücretini açıklayan ilk şirket oldu ve o zamandan beri, ilk bagaj ücretini de içeren bir alakart seyahat seçenekleri portföyü, sık uçan yolcu mil birikimini en üst düzeye çıkaran Ödül Hızlandırıcı'yı piyasaya sürdü. , FedEx ile ortaklaşa kapıdan kapıya bagaj gönderimi, seçkin olmayan yolcuların güvenlikten daha hızlı hareket etmesini sağlayan Premier Line seçeneği ve yolcuların ücret ödeyerek yükseltme yapabilecekleri Economy Plus koltuklar.

Geçen yıl United, ana hat mevcut koltuk millerinin yaklaşık yüzde 10'unu kaldırdı ve ABD kapasitesi dördüncü çeyrekte yüzde 14'ten fazla düştü. 2009 yılının ilk üç ayında taşıyıcı, uluslararası kullanılabilir koltuk millerini yaklaşık yüzde 14 oranında azalttı.

Kötü yakıt riskinden korunma bahislerinin bedelini ödemeye devam eden United, bu yılın ilk çeyreğinde 242 milyon dolarlık riskten korunma zararı açıklayarak 579 milyon dolarlık net çeyreklik zararını artırmaya yardımcı oldu.

Artan yakıt maliyetleri, 356 milyon dolarlık başarısız koruma giderleri ve diğer özel masraflar, US Airways'in geçen yıl 2.2 milyar dolarlık zarara uğramasına yardımcı oldu. Çalışan sayısını azaltmanın yanı sıra CEO Doug Parker, bu yıl yatırımcılara “Kapasiteyi azaltmak, yeni alakart ücretler oluşturmak ve likiditemizi artırmak gibi yüksek yakıt fiyatlarına yanıt vermek için agresif adımlar attık” dedi.

2009'un ilk üç ayında US Airways, yakıt riskinden korunma bilançosunu bozmaya devam ettiği için 103 milyon dolarlık net zarar bildirdi - ancak Parker Nisan ayında yatırımcılara şunları söyledi: “Hedging kazançları ve kayıpları uzun vadeli sürdürülebilir kalemler değil, daha çok zamanlama sorunları."

Taşıyıcı, ilk çeyrekte, riskten korunma zararları ve özel kalemler hariç tutulduğunda, US Airways'in yalnızca 63 milyon dolarlık net zarar yaratacağını kaydetti.

Parker, Nisan ayında yaptığı açıklamada, 2009'un ilk çeyreğinde, "sektörün koltukları doldurmak için agresif indirimlere başvurması nedeniyle", US Airways iş talebinde düşüş ve tatil yolcularından daha düşük getiri görmeye devam etti. "Ancak, yük faktörü ile ölçülen boş zaman talebinin hala güçlü olduğunu not etmek önemlidir."

Parker, US Airways'in bagaj ücretleri de dahil olmak üzere yan gelir girişimlerinin ve faaliyetlerinin bu yıl 400 milyon ila 500 milyon dolar arasında bir gelir elde etmesini bekliyordu.

Havayolu, yurt içi kapasitenin bu yıl yüzde 10'a kadar düşeceğini ve toplam kullanılabilir koltuk millerinin 6'e göre yüzde 2008'ya kadar düşeceğini bekliyor. Parker, “Küresel ekonomik zayıflık ve belirsizlik nedeniyle 2009'u tahmin etmek zor olmaya devam ediyor” dedi.