Washington'da bir yerde, muhtemelen üzerinde bazı havayollarının isimlerinin yazılı olduğu bir kova vardır.
Ne de olsa vergi mükellefleri bankaları, sigorta şirketlerini, otomobil üreticilerini, Wall Street'i ve ipotek kredisi verenleri kurtardı. Amerika'nın en önde gelen başarısızları çok geride kalabilir mi?
İkinci çeyreğin havayolları yılının en önemli dönemi olması bekleniyor, uçakların tatil amaçlı seyahat edenlerle dolup taştığı ve seyahat talebinin zirvede olduğu dönem. Ancak bu yıl, durgunluk, domuz gribi korkusu ve artan akaryakıt fiyatları sonuçları olumsuz etkiledi.
Örneğin, Houston merkezli Continental Airlines, gelir yüzde 213 düştüğü için geçen hafta 23 milyon dolar zarar bildirdi. Havayolu ayrıca 1,700 kişiyi işten çıkarmayı planladığını söyledi.
Ve bu iyi haber olarak kabul edilir, çünkü Continental birçok rakibinden daha iyi mali durumda. JPMorgan analisti Jamie Baker, geçtiğimiz günlerde American, United ve US Airways'in yaz sonundan sonra uçmaya devam etmek için ek paraya ihtiyacı olabileceğini yazdı.
“Talepteki görünüşte mucizevi bir artış bile, önemli ölçüde artan sermaye ihtiyacını ortadan kaldırmaz” dedi.
Ek sermaye nereden gelecek? Tahvil yatırımcıları, taşıyıcılara daha fazla para dökmeye çok az ilgi gösteriyor. Bloomberg News'in bildirdiğine göre, havayollarının borçlarını ödeyememesi durumunda yatırımcıları zarardan koruyan kredi temerrüt takası oranları, American ve United'ın ana şirketleri için istikrarlı bir şekilde yükseliyor. Yükselen takas oranları, tahvil yatırımcılarının iki taşıyıcının temerrüde düşeceği konusunda giderek daha dikkatli olduklarının bir işaretidir.
Geçen hafta, Moody's Investors Service, endüstrinin sadık Southwest Airlines'ın borç notlarını hurdanın üzerindeki en düşük dereceye indirdi. Bu arada Standard & Poor's, likidite ve azalan gelirle ilgili endişeleri öne sürerek, zaten çöp eşiğinin altında olan American ve United'ın notlarını olumsuz sonuçlarla izleme listesine aldı.
Tipik olarak, havayollarının umutsuzluk döngüsünün bu aşamasında, daha zayıf havayolları, Capistrano'ya dönen kırlangıçlar gibi iflas mahkemesine geri döner.
Ancak bu sefer işler farklı. Sektörün çoğu son birkaç yılda iflas etti. Büyük havayollarının maliyetlerinin çoğu, mevcut her koltuk için mil başına yaklaşık bir kuruş içindedir ve iflas yoluyla başka bir yolculuk muhtemelen onları geçmişte olduğu gibi önemli ölçüde azaltmayacaktır.
Baker, “Bölüm 11'in ne sunduğu açık değil” diye yazdı.
Yani mahkemeler yardım edemezse, bu sürekli sorunlu havayollarından bir veya ikisinin iflas ettiğini görebilir miyiz?
Buna güvenmeyin. İnatçı işsizlik rakamlarıyla karşı karşıya kalan milletvekillerinin ve yönetimin, çoğu sendikalı olan on binlerce havayolu işçisinin işini kaybetmesine izin vermesi pek olası değil. En azından, hükümet destekli kredi garantilerinin, taşıyıcıların bilançolarını taze sermaye ile desteklemesine yardımcı olmasını bekleyin.
Bu arada, yatırım bankacılığı ücretlerinin siren şarkısının cazibesine kapılan Wall Street, geçmişte yaklaşık iki düzine havayolu birleşmesine rağmen, sözgelimi birleşik bir United-US Airways'in faydalarını överek, muhtemelen bir kez daha lanetlilerin birleşmesini isteyecektir. otuz yıl henüz tek bir başarı elde edemedi.
Bunların hiçbiri havayollarının sorunlarını çözmeyecek, sadece devam ettirecek. Havayolu endüstrisi uzun süredir rekabetin sonuçlarını aldatıyor.
Washington gerçekten yardım etmek isteseydi, hiçbir şey yapmazdı. Kuşatılmış havayollarının ricalarını duymazdan gelerek, belki, sadece belki, bir veya iki tanesinin gerçekten uçmayı bırakması ve durgunluk sona erdiğinde hayatta kalan havayollarına sürdürülebilir kârlılık şansı verme şansı verir.
Çılgınlığı durdurmanın zamanı geldi. Havayolu endüstrisinde başarısızlık bir seçenek değil, bir zorunluluktur.
