Büyük havayolu sorunları bölgesel taşıyıcıları etkiliyor

Sektörün yöneticileri bu hafta Indianapolis'teki Regional Airline Assn.'nin yıllık konferansında bir araya gelirken, onların - ve hizmet ettikleri bazı küçük toplulukların - endişelenecek çok şeyi var.

Bölgesel havayolu kullanımı bu on yılda, özellikle kar elde etmek için uluslararası rotaları arayan ve yurtiçi hizmetlerinin çoğunu kısmen uluslararası rotalarına trafik beslemek için daha küçük uçaklara kaydıran ana hat taşıyıcıları ile hızla yükseldi. FAA rakamlarına göre, 2000'den 2007'ye kadar, bölgesel taşıyıcı yurtiçi kapasitesi, ana hat taşıyıcı yurtiçi kapasitesi% 142 azalmasına rağmen% 4.2 arttı ve RAA, bölgesel taşıyıcıların şu anda yurt içi tarifeli servis kalkışlarının yaklaşık% 50'sini oluşturduğunu not ediyor. RAA ayrıca, ülkenin tarifeli hizmet havalimanlarının yaklaşık% 70'inin yalnızca bölgesel havayollarından hizmet aldığını söylüyor.

Ancak, ABD bölgesel havayolu endüstrisinin durumu, işlerinin çoğu için güvendikleri büyük taşıyıcılar için aynı belirsiz ve kararsız olduğundan, bu, bölgesel taşıyıcılara veya küçük topluluklara yardımcı olmayabilir. Binbaşılar, yaz seyahat sezonundan sonra yurt içi kapasitede büyük kesintiler ilan ediyor ve çoğu endüstri gözlemcisi, sonbaharın gelişine kadar daha da derin kesintiler yapmak zorunda kalacaklarına inanıyor (JP Morgan'da, analist Jamie Baker, endüstrinin yapması gerektiğini belirtiyor. karlılık elde etmek için yaklaşık %20 oranında küçülür). Hızla artan yakıt maliyetleri, birçok bölgesel uçak gemisini, özellikle 50 koltuklu bölgesel jetleri, büyük taşıyıcılar tarafından kullanıldıkları rotaların çoğu için para kaybedenler haline getiriyor ve çoğu durumda bu uçuşların yakıt masraflarını bölge uçaklarına geri ödüyor.

Konsolidasyon aynı zamanda bir risk de taşır: Büyük havayollarının çoğu, büyük ölçüde merkezlerine besleme rotalarını uçurmak için bölgesel taşıyıcılarla sözleşme yapar, ancak birleşmeler bu merkezlerin bazılarını ortadan kaldırabilir ve birleştirilmiş havayollarının bir miktar bölgesel kapasiteyi azaltmaya çalışmasına neden olabilir. Ayrıca, artan yakıt fiyatı, zayıflayan bir ekonomi ve sıkı bir kredi piyasası karşısında, ATA'nın hızlı yangın başvurularının ötesinde daha fazla havayolu iflası, AlohaBazı endüstri analistlerine göre, Skybus ve Frontier mümkün olmaya devam ediyor - hatta muhtemelen. Başlıca taşıyıcılar risk altında olanlar arasında: Baker, 23 Nisan'da yatırımcılara “hiçbir ABD resesyonunun en az bir eski iflas yaratmakta başarısız olmadığını” belirtti.

Ve bu değişken karışıma ek olarak, Bush yönetiminin havalimanlarında bazı pazarlardan daha küçük uçakları fiyatlandırabilecek tıkanıklık fiyatlandırmasını savunanlar gibi, bölgesel taşıyıcıların hükümet politikaları hakkındaki endişeleri de var.

İflaslardan dolayı bölge halkının karşılaştığı nispeten küçük bir risk örneğinde, Republic ve Frontier Nisan ayında, Republic'in havayolu hizmetleri anlaşması kapsamında Frontier için faaliyet gösteren 23 E12 170 koltuklu uçaktan 70 Haziran'a kadar kademeli olarak kaldırılması için bir anlaşma müzakere etti.

Anlaşmanın kaybı, Republic'in aylık gelire 6 milyon dolara mal olacak ve bu 12 uçağı, Frontier'e taahhüt ettiği diğer beş uçakla birlikte satmak veya başka taşıyıcılarla hizmete sokmak zorunda kalacak. Republic için bu nispeten küçük olabilir. Başkan, Başkan / CEO Bryan Bedford 24 Nisan'da ilgi gösteren birçok potansiyel yabancı alıcı olduğunu söyledi. Ancak bu durum, daha büyük bir taşıyıcının veya daha büyük bir müşterinin iflasıyla tüm bölgesel taşıyıcılar için ortaya çıkan riski göstermektedir.

Bölgesel taşıyıcılar, birçoğunun büyük taşıyıcı ortaklarıyla, kendilerini en kötü sonuçlardan yıllarca koruyabilecek uzun vadeli sözleşmeler içinde oldukları için bir güvenlik ağına sahiptir - bu ortakların işte kaldıklarını varsayarsak. Birçoğunun anlaşmalarında asgari kullanım garantileri vardır ve bu da ana şirketlerin ne kadar kesebileceğini sınırlar. Bununla birlikte, ana şirketler bölgesel jet kullanımlarını bir şekilde azaltabilirler ve ayrıca boşluklar arayabilirler.

Bu bakımdan Mesa Air Group'un Delta Air Lines ile hukuk mücadelesi izlemeyi gerektiriyor. Delta, geçtiğimiz günlerde, Mesa'nın sözleşmesinin performans şartlarını ihlal edecek kadar düşük bir uçuş yüzdesini tamamladığını iddia ederek, 34 koltuklu 50 jetin Mesa'ya iade edildiğini duyurdu. Mesa buna itiraz ediyor ve Delta'nın Mesa tarafından işletilen Delta Connection uçuşları hakkında aldığı kararlar nedeniyle tamamlanma faktörünün düştüğünü iddia ederek Delta'ya dava açtı.

JP Morgan'dan Baker yatırımcılara, “Delta'nın eylemi, çoğu eski havayolunun kârsız bölgesel uçuşlardan mümkün olduğunca uzak durma niyetinin altını çiziyor” dedi.

The Boyd Group havacılık araştırma ve tahmin danışmanlığı başkanı Michael Boyd, büyük taşıyıcıların 50 koltuklu uçağı boşaltmak için "mümkün olan her yolu kullanacaklarına" inanıyor.

Boyd Ocak ayında “Zor gerçek: Ekonomik olarak uçulabilecek olandan daha fazla 50 koltuklu jet var” diye yazmıştı. "Zor gerçek: Bu, operatör sayısının azalması anlamına gelir." Boyd, 22 Nisan'da Aviation Week & Space Technology'ye Ocak ayından bu yana, durumun kötüye gittiğini belirterek, "Bu yavaş yavaş küçülecek bir sektör" dedi.

Bununla birlikte, bölgesel taşıyıcıların karşılaştığı genel zorluklar, herkes için aynı şekilde geçerli değildir. Bir avantaj, boyutları yeterli talep yaratmayan bazı küçük pazarlar için elverişsiz hale getirse bile, daha iyi bir getiri sağlayan daha büyük bölgesel jetler lehine 50 koltuklu uçaktan kurtulan taşıyıcılara gidebilir.

Örneğin Republic Airways Holdings, 50 koltuklu jetten yıllardır uzaklaşıyor, bu nedenle 70-86 koltuklu Embraer E-Jetler şu anda 226 uçaklık filosunun neredeyse yarısını oluşturuyor. Republic, Chautauqua ve Shuttle America'nın sahibi olan Republic Airways Holdings, Frontier'ın kaybına rağmen beş havayoluyla da hizmet anlaşması yaptı ve sadece 20.2 milyon dolarlık ilk çeyrek karı bildirdi.

Bedford, Frontier'in işini kaybetmenin, bölgesel bir taşıyıcının farklı bir gelir tabanına sahip olmasının neden özellikle önemli olduğunun bir örneği olduğunu söyledi - tıpkı endüstrinin genel durumunun, en güvenilir olmaya daha da lazer benzeri bir odaklanmayı savunduğu gibi. ve bölgesel taşıyıcıların uygun maliyetli olması.

Öte yandan Mesa Air Group, ABD'deki bağımsız olarak sahip olunan en büyük bölgesel şirketlerden biri olmasına rağmen, birçok analist tarafından savunmasız olarak görülüyor.

Standard & Poor's analisti Jim Corridore 12 Nisan'da yaptığı bir analizde, “Mesa'nın önemli likidite sorunları olduğunu düşünüyoruz ve şirketin önümüzdeki 14 ay içinde iflasa aday olabileceğine inanıyoruz” dedi. The McGraw-Hill Companies'in bir birimi).

Mesa'nın Delta Bağlantı sözleşmesinin, Mesa'nın toplam kapasitesinin% 19'unu kapsadığını ve kaybedilen işin yerini alması için sözleşme oranlarını düşürmesi gerekebileceğini belirtti. Mesa ayrıca, yaklaşan bir borç geri ödemesini karşılamak için hisse senedi ihraç etmek üzere hissedar onayı için 8 Mayıs'ta özel bir toplantı düzenliyor.

SkyWest'in son zamanlarda ExpressJet'i satın alma teklifi - ve Continental'in bu önerilen anlaşmadaki karışıklığı - sektörün kararsız durumunun yanı sıra bölgesel taşıyıcı konsolidasyonunun başa çıkmaya çalıştıkları bir yol olma olasılığının bir göstergesidir. SkyWest, ExpressJet'in Continental Express olarak uçmasını sağlamak için Continental ile yeni bir kapasite satın alma anlaşması müzakere etti, ancak SkyWest rakibini satın alırsa çok daha düşük ücretlerle. Continental, karşılık olarak, ExpressJet'i bağımsız olarak çalışmaya devam ederse ve benzer bir oran indirimi sunmayı reddederse, Continental'in Aralık 25'dan itibaren taşıyıcıyla işlerini yaklaşık% 2009 azaltmayı planladığı konusunda uyardı. Continental anlaşması, ExpressJet'in gelirinin çoğunu oluşturuyor.

SkyWest'in saymanı ve finans başkan yardımcısı Mike Kraupp, bu zorlu zamanların kendi gibi “daha ​​güçlü ve daha fazla kaynağa sahip” bölgesel havayolları için fırsatlar sunacağına inandığını söyledi.

“Bölgesel havayolu endüstrisi içinde mücadele edenler var. Bu açıdan bakıldığında her türlü fırsata bakardık ”dedi. Önümüzdeki birkaç yıl içinde, "Daha çok değil, daha az bölgesel oyuncu göreceksiniz."

Kraupp, "İnsanların nerede olduklarını değerlendirmeleri gereken bir zaman olduğunu düşünüyorum" diye ekledi. “Ancak sağlam bir yönetim ekibi ve finansal kaynaklarla kendimizi şanslı görüyoruz. Hayatta kalan olduğumuza inanıyoruz. Çok esnek olabiliyoruz ve değişime uyum sağlayabiliyoruz. "

RAA Başkanı Roger Cohen, sektördeki belirsizliklere rağmen iyimser olduğunu söylüyor.

"Zor bir zaman. Sadece kendi yolunu bulmalısın, ”diyor. Bölgesel havayolu endüstrisi, koşulların gerektirdiği şekilde kendini defalarca yeniden keşfetti, diye ekliyor.

“Özellikle 9 Eylül'den bu yana gelişmiş, verimli, ileri görüşlü bölgesel havayollarının büyük havayollarıyla sorunsuz bir ortaklık içinde harika uçaklar çalıştırmasıyla gelişen iş modeliyle, Amerika'ya ait bir sistem yaratmayı ve geliştirmeyi başardık. bağımlı hale geldi ”diyor.

"Durgunluk onu bastırmazsa, iş modeli sağlam bir modeldir" diye devam ediyor. "Yakıt maliyetleri düşerse ve ekonomi toparlanırsa ve talebi karşılayacak altyapıyı oluşturursak, bölgesel havayolları Amerika'nın sahip olduğu ihtiyacı karşılamaya yardımcı olmaya hazırdır."

aviationweek.com