İflaslar, yeniden yapılanmalar, ücret kesintileri ve uçak filoları ile programlarındaki radikal değişikliklerin, eski havayollarının maliyetlerini düşürmesi ve böylece yeni başlayan düşük maliyetli taşıyıcıların sunduğu ucuz ücretleri karşılayabilmeleri gerekiyordu.
Bu şekilde sonuçlanmadı. Danışmanlık Oliver Wyman'ın yeni analizine göre, onlarca yıldır var olan sözde eski havayolları ile daha genç düşük ücretli taşıyıcılar arasındaki "maliyet farkı" devam ediyor. Uzun vadede bu durum eski havayollarının çok düşük fiyatlara ulaşmasını zorlaştırabilir.
"Farklı bir şey bekliyordum. Marsh & McLennan Cos'un bir birimi olan Oliver Wyman'ın ortağı Andrew Watterson, aradaki farkın bir miktar daralmasını bekliyordum, diyor.
Bunun yerine, düşük maliyetli taşıyıcılar, rakipleri yetişmeye çalışırken maliyetlerini daha da düşürmeyi başardılar. Verimlilik açısından büyük havayollarına göre avantajlarını sürdürdüler ve rakiplerinden daha düşük maliyetle koltuk uçurmalarına olanak tanıdılar. Ayrıca işgücü maliyeti avantajı da var: Ücret oranları düşmüş olsa da, eski havayollarında üst düzey kıdeme sahip çalışan oranları daha yüksek.
Eski havayolu şirketi US Airways ile yeni kurulan America West Airlines'ın birleşiminden oluşan US Airways Group Inc.'in genel müdürü Douglas Parker, "Bu büyük ölçüde eski bir havayolunun maliyeti" diyor. Şirketin "doğu tarafında" (orijinal US Airways) her pilot maaş skalasının en üstünde yer alıyor.
Bay Parker, "JetBlue, AirTran veya Southwest'te durum böyle değil" diyor. “Ölçek aynı olsa bile kokpit maliyetleri farklı.”
Tüketiciler açısından, havayollarındaki agresif maliyet kesintileri, uzun süreli çok düşük bilet fiyatlarına neden oldu. Havayolları maliyetleri düşürüp verimliliği artırarak ekonomik durgunluğu daha iyi atlatabilecek bir konuma geldi. Talep düştüğünden bu yana oldukça indirimli fiyatlar teklif ettiler ve yine de geçmişte birçok havayolunun yaptığı gibi koruma için iflas mahkemelerine başvurmak zorunda kalmadılar. Çanta kontrolünden sık uçan yolcu biletlerinin kullanılmasına kadar her şey için ücret ödenmesi de yardımcı oldu.
Bu durum, ucuz biletler sunarak ayakta kalabilen havayollarının parası biten havayollarından ayrılmasına yol açabilecek kalıcı maliyet farkı nedeniyle değişebilir. Son birkaç yıldır güçlü iş seyahatleri ve uluslararası rotalarda premium biletlere olan talep, yüksek maliyetli havayollarına maliyet açığını aşmaya yetecek kadar gelir sağladı. Ancak ekonomik durgunluk yüksek dolarlık iş seyahatlerini tüketti ve yüksek maliyetli havayollarının ucuz bilet yolcuları için indirim mağazalarıyla daha doğrudan rekabet etmesine neden oldu.
Görevdeki Air Canada'nın 2004'te iflas ederek yeniden yapılandırıldığı ancak maliyetlerini düşük ücret rakibi WestJet Airlines Ltd. kadar düşüremediği Kanada'yı düşünün. Air Canada artık mücadele ediyor; 400 milyon dolarlık kredi limiti geçen sonbaharda askıya alındı. İcra Kurulu Başkanı Montie Brewer geçen hafta istifa etti ve büyük borç ve emeklilik yükümlülüklerinin bu yılın sonuna doğru vadesi gelecek.
Havayolları birim maliyetleri ve geliri koltuk millerine (her koltuk bir mil uçtu) yayarak ölçer. Geçtiğimiz yılın üçüncü çeyreğinde, akaryakıt fiyatlarının hala yüksek olduğu dönemde, AMR Corp.'a ait Amerikalı, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp.'a ait United ve US Airways'in ortalama geliri elde edildi. Oliver Wyman'ın araştırmasına göre koltuk mili başına 12.46 sent, maliyetler ise koltuk mili başına ortalama 14.68 sentti. Her koltuk milinde bu havayolları para kaybediyordu.
Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. ve Southwest Airlines Co.'nun ortalaması, düşük maliyetli havayollarının ne kadar iyi durumda olduğunu gösterdi. Koltuk mili başına ortalama gelir 10.92 sent oldu; bu, koltuk mili başına 10.87 sentlik ortalama maliyetin biraz üzerindeydi. Geçen yıl eski havayollarının ortalama maliyetleri, düşük maliyetli taşıyıcıların ortalama birim maliyetlerinden %35 daha yüksekti.
2003 yılında, havayolları büyük yeniden yapılanmalarına başlarken Oliver Wyman, düşük maliyetli havayollarının eski havayollarına göre koltuk mili başına 2.7 sentlik bir "maliyet farkı" avantajına sahip olduğunu buldu. Geçen yıl bu fark koltuk mili başına 3.8 sentti. Yüzde olarak bakıldığında aradaki fark son altı yılda hemen hemen aynı kaldı; eski havayolu şirketlerinin maliyetleri koltuk mili başına düşük maliyetli havayollarına göre ortalama %23 ila %27 daha yüksekti.
Yakıtı karşılaştırmalardan çıkarmak ve Southwest'in petrol fiyatları düşükken satın alınan ve şirkete milyarlarca dolar tasarruf sağlayan yakıt korumaları nedeniyle sahip olduğu avantajı geçersiz kılmak bile maliyet açığı gerçeğini değiştirmiyor. Bazı maliyet farkları kaçınılmazdır. Büyük uluslararası operasyonlar daha yüksek maliyetleri (ama aynı zamanda daha yüksek geliri) de beraberinde getirir. Büyük merkez operasyonları emek ve ekipman yoğundur ve uçaklar ve çalışanlar daha uzun süre orada kaldığından ve kapılar daha uzun süre boş kalabildiğinden neredeyse hiç verimli değildir. Düşük maliyetli havayolları genellikle müşteri gruplarını büyük merkezler aracılığıyla birbirine bağlamaktan kaçınır ve genellikle uçakları yerde çok daha hızlı boşaltıp yeniden doldurur.
Daha yüksek maliyetli havayollarının getirisinin daha yüksek gelir olması bekleniyor. Örneğin, çok sayıda uluslararası uçuş, yüksek dolarlık kurumsal yolcuların ilgisini çekmektedir ve kapsamlı ağlar, daha fazla yolcuyu birbirine bağlamak için daha fazla fırsat yaratmaktadır. Ekonominin güçlü olduğu ve iş amaçlı seyahat edenlerin biletler için yüksek dolarlar ödediği havayolları için bu durum işe yaradı. JetBlue Airways'in CEO'su David Barger, geçen yıl yüksek petrol fiyatlarının havayollarını bunalttığını ve tüm taşıyıcıları yüksek maliyetli taşıyıcılar haline getirdiğini söyledi. “Petrol yükseldiğinde avantajımızın çoğunu kaybettik” diyor. "Düşerken, düşük maliyetli adamlar avantajımızı yeniden kazandı."
Maliyetleri düşük tutmanın anahtarının, düşük maliyetli taşıyıcıların avantajlı olduğu başka bir alan olan büyüme olduğunu söylüyor. Büyüyen havayolları, henüz çok fazla bakım maliyeti veya güvenilirlik sorunu olmayan yeni uçaklar ekliyor. Büyüyen havayolları, maaş skalasının en altındaki çalışanları işe alıyor. Tersine, küçülen havayolları birim maliyetlerini düşürmekte zorlanıyor. Uçakları yere indirebilirler ama yine de ödemelerini yapmak zorundalar. Artık kullanmadıkları havaalanı kapıları ve gişeler için kira ödüyor olabilirler. Yönetim giderleri daha az sayıda yolcuya dağıtılabilir ve bu da şirketin yolcu başına maliyetini artırabilir.
Raymond James & Associates Inc.'in raporuna göre, düşük maliyetli taşıyıcılar yurt içi hava yolculuğunun giderek daha büyük bir yüzdesini yakalıyor; 26'te yurt içi yolcuların %2003'sını ve 31'de ise %2007'ini taşıyor. Eski havayollarının yolcu sayısı 56'te %2003'dan 48'de %2007'e düştü.
