Şu anda Fas'taki Marakeş'ten Suudi Arabistan'daki Riyad'a - Arap dünyasının bir ucundan diğer ucuna trenle gitmek mümkün değil. Ancak uzun vadede, demiryolu seyahatine yönelik yoğun bir yatırım dalgası bölgeyi kasıp kavurduğu için bu bir boş hayalden daha fazlası olabilir.
Trenlerin Orta Doğu ve Kuzey Afrika'da uzun bir geçmişi vardır; Mısır, yolcu taşımak için tren kullanan dünyada üçüncü ve Orta Doğu'da ilk ülke olarak listeleniyor. Hatta bazıları, Hindistan'da trenlerin kullanılmaya başlandığı sırada Britanya İmparatorluğu'nun bir parçası olduğu için Mısır'ın ikinci sırada olması gerektiğini iddia ediyor.
Mevcut nakit enjeksiyonu, çok uzun, karanlık bir tünelin sonundaki ışıktır. International Rail Journal'ın baş editörü David Briginshaw, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra hükümetlerin karayollarına ve havaalanlarına yatırım yapma kararının demiryolu altyapısının azalmasına yol açtığını söylüyor.
Demiryolunun son derece sürdürülebilir bir ulaşım şekli olduğunun ve bunun da dünya çapında demiryolu harcamalarında büyük bir canlanma yarattığının muazzam bir idrakiyle, bugünkü tablo çok farklı.
Marakeş'ten Riyad'a yolculuğumuza geri dönelim. Bugün ne kadarını kapsamak mümkün?
Fas'ta, Ulusal Tren Şirketi (ONCF) Kasım 2007'de, tüm büyük şehirleri birbirine bağlayacak ve 932 yılına kadar tamamlanacak 2030 mil uzunluğundaki Fransız yüksek hızlı treni TGV'ye dayalı bir yüksek hızlı tren ağı inşa etme planlarını duyurdu. Tamamlandığında yılda 133 milyon yolcunun ağı kullanması bekleniyor.
ONCF, yeni trenlerin faydalarına bir örnek olarak, Marakeş ve Kazablanka gibi önemli şehirler arasındaki seyahat süresinin üç saat 15 dakikadan bir saat 20 dakikaya indirileceğini tahmin ediyor.
Fas'tan hem Tunus'a hem de Cezayir'e giden mevcut demiryolu hatları var, ancak siyasi durum nedeniyle Cezayir sınırı kapalı kalıyor. Libya'nın kıyı boyunca bir demiryolu hattı inşa etme planları olmasına rağmen, Libya'nın bu tür büyük ölçekli altyapı projeleri için gereken nakitten yoksun olması nedeniyle henüz somut bir plan yok.
1869'da Süveyş Kanalı'nın açılmasına kadar, Mısır demiryolu, asıl amacı olan yolcu taşımanın yanı sıra, yük taşımak için de yoğun bir şekilde kullanılıyordu. Mısır ağının yaşı bir gurur kaynağı olsa da, 2007'de hatlar bundan başka bir şey değildi.
İki ayrı kazada yaklaşık 400 kişi demiryollarında seyir halindeyken hayatını kaybetti. Kahire Üniversitesi Mühendislik Fakültesi'nde demiryolları profesörü olan Boulos N. Salama, kazalarla ilgili soruşturmayı yürütmekle suçlandı. Sunduğu bulgular, hükümetin ulusal demiryolu ağını yükseltmek için 14 milyar dolar ayırmasına yol açtı.
Para, Nil Deltası dışındaki yeni ve hızla büyüyen şehirlere hatlar inşa etmek için harcanacak. Kahire ayrıca, hatların yüzde 85'inde halen kullanılmakta olan eski mekanik sinyalizasyon sistemlerini yenilemek için para pompalamayı planlıyor.
Briginshaw'a göre Riyad'a giderken geçilecek bir sonraki köprü Mısır'ı İsrail'e bağlayan Sina Yarımadası. Öngörülebilir gelecekte iki demiryolu ağını birbirine bağlama planı bulunmamaktadır.
İsrail Demiryolundan Yaron Ravid, Akabe Körfezi'nin tepesinde Dimona'dan Eilat'a kadar mevcut hattı sürdürmek için bir bütçe olduğunu söylüyor. Bu, demiryolunu Mısır sınırına getirecekti. Hattın uzatılması, turist dostu Eilat'ı İsrail'in iki ana liman kentinden biri olan Aşdod'a bağlayacak.
Ancak şu anda İsrail'deki ana proje, Kudüs'ün siyasi güç merkezini iş başkenti Tel Aviv'e bağlayacak yüksek hızlı hat. Hattın 2008 yılında tamamlanması planlanıyordu, ancak beş yıllık bir gecikmeyle karşı karşıya.
Son zamanlardaki inşaat artışına gelince, Ravid, demiryolu inşaatına olan ilginin, hükümetin artık bir ülkenin ulaşım sorunlarının sadece daha fazla yol inşa ederek çözülemeyeceğini anlamasıyla açıklanabileceğini söylüyor.
Ravid, İsrail ağını Ürdün ağına bağlamanın teknik açıdan hiçbir sorun olmadığını söylüyor. Liman kenti Hayfa'dan Ürdün'e, Şeyh Hüseyin Köprüsü'nden geçerek Ürdün tarafında bulunan sanayi bölgesini ek bir nakliye noktası ile birbirine bağlayan bir hat inşa etmek için - bütçe tahsis edilmemiş olsa da - bir teklif var.
Ürdün'ün tek ağır yük hattı, aynı zamanda Suriye ile de ilkel bir bağlantısı olan ülkenin güneyindeki Akabe'ye uzanıyor. Daha sonra Suriye, hükümetin ülkenin doğusundaki Ankara ile Sivas arasındaki bağlantıya 1.3 milyar dolar yatırım yaptığı Türkiye'ye ve daha sonra Irak'a bağlanıyor.
Rotamızdaki bir sonraki boşluk, Irak'tan Kuveyt üzerinden Suudi Arabistan'a ve Körfez boyunca. Irak'taki Basra'dan Kuveyt'e ve güneyden Birleşik Arap Emirlikleri'ne kadar Körfez bölgesinden geçecek bir hat inşa etmek için uzun yıllardır ortalıkta dolaşan bir plan var.
Yolculuğun son aşaması, başkent Riyad ile Kızıldeniz limanı Cidde arasında 590 millik bir hattın yanı sıra sanayi şehri Jubail ile Dammam arasında 71 millik bir bağlantıyı içeren bir proje olan sözde Suudi Kara Köprüsü. Körfez kıyısındaki petrol merkezi. Tüm projenin 5 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor.
Yeni demiryolu bağlantısı, Cidde'den her yıl tahmini 10 milyon Umre ve Hac hacısını kutsal şehirler Mekke ve Medine'ye taşımayı hedefliyor. Üç şehir arasında yaklaşık 310 mil yüksek hızlı elektrikli demiryolu hattının yapımını içeriyor. Yeni hatlar, trenlerin saatte 180 mil hızla gitmesini sağlayarak, Cidde-Mekke yolculuğunu yarım saat, Cidde-Medine'yi iki saatte tamamlayacak.
On yıllardır bir Eurail geçişi, Avrupa'daki 21 ulusal demiryolu ağında seyahate izin verdi ve trenler uluslararası sınırları sorunsuz bir şekilde geçti. Bazı demiryolu geliştiricileri, Orta Doğu için benzer bir plan görüyor.
Ancak şu anda Orta Doğu'ya gelen ziyaretçilerin bölgeyi aynı şekilde seyahat edebilmesi biraz zaman alacak ve Marakeş'ten Riyad'a bir yolculuğun romantizmi evrak işlerinde kalacak.
