Bir yerde yaşamadığınız sürece Karayip ülkesiHava ve/veya su ulaşımını kullanmadan adalara ulaşmanın imkanı yok. Henüz hiç kimse bölgeye bağlantı sağlayacak yollar, raylar veya tüneller inşa edecek finansmanı veya mühendislik becerisini bulamadı; dolayısıyla bölgenin kalkınması ve sürdürülebilirliği hava ve/veya su bazlı bir ağa bağlıdır. İnanılması güç olsa da bölgede hava sahasını düzenleyen ve düzenleyen kapsamlı bir anlaşma yok.

Kabul ediyorum Kabul ediyorum: Kazanılacak Faydalar

CARICOM (Karayip Topluluğu hükümetleri), 10 yıl önce çok taraflı bir hava hizmetleri anlaşması taslağı hazırladı ve 2012'de Karayip Turizm Örgütü (CTO), aşağıdakileri yapmak üzere bir havacılık görev gücü atadı:

Karayipler ve uluslararası topluluklar içinde ve arasında hava taşımacılığı hizmetlerinin kolaylaştırılmasını teşvik edin.

O zamanlar görev gücüne Büyükelçi Brian Challenger başkanlık ediyordu ve teklif, CARICOM Sekreterliği ve yetkililerinin kabul ve uygulamaya yönelik son adımı atmasını bekliyordu. Onaylandığında, anlaşmanın bölgede faaliyet gösteren taşıyıcılar için eşit şartlar sağlaması bekleniyor. Anlaşma olmadan, bölge dışındaki taşıyıcılar bölgedeki taşıyıcılara göre daha fazla avantaja sahip olacak.

Önerilen anlaşma aynı zamanda havayollarının dahili hareketini de ele alıyor; örneğin, St. Lucia'dan gelen bir havayolu şirketi Trinidad'dan yolcu alıp Tobago'ya uçurabilecek. Şu anda bu gerçekleşemez çünkü bu, Trinidad taşıyıcısıyla sınırlı bir haktır.
Ayrıca Challenger'ın komitesi IATA (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) ile birlikte çalışarak uçak biletlerinde vergi indiriminin yol açacağı değişiklikleri gözden geçirmek üzere bir çalışma başlattı.
Komite ayrıca OECS içindeki çoklu güvenlik kontrolleri nedeniyle seyahat ve seyahat edenlere uygulanan kısıtlamaları da değerlendirdi.

Yolcular Son

CTO Havacılık Görev Gücü (AFT), yolcu ve bagaj güvenlik tarama programlarının verimsiz olduğunu ve bazı bölgesel havalimanlarının "kötü kalitede" olduğunu tespit etmeye devam ediyor. Görev Gücü ayrıca müşterinin havaalanı yönetim sistemlerinin odak noktası olmadığını da belirledi. Müşteri deneyimini etkileyen diğer sorunlar arasında kod paylaşımı ve hatlar arası anlaşmaların bulunmaması ve Açık Semalar politikalarının kabulüne ilişkin sınırlamalar yer almaktadır.

Yatırımdan ziyade Gider

CTO Havacılık Görev Gücü, yeni havayollarına yönelik düzenleme sorunlarının ve giriş gerekliliklerinin bölge içi seyahatle ilgili maliyetleri olumsuz etkilediğini tespit etti. Soruna ek olarak bölgesel havayolları arasındaki zayıf işbirliği ve tek hava sahası ve/veya açık hava anlaşmalarının bulunmaması da var. Korumacılığa odaklanma ve artan devlet vergileri ve harçları ile yüksek işletme maliyetleri bir araya geldiğinde, bölge içi seyahatin önündeki engeller artmaya devam ediyor.

Bölge içi havayollarının küçük boyutu ve bölgesel havacılık endüstrisinin bakımının yüksek maliyeti ile bazı rotalarda eski ekipmanların kullanılması bir araya getirildiğinde, bir 21 oluşturmanın neden zor olduğunu anlamak kolaydır.^st Bölgedeki havacılık endüstrisi zorludur.

Ekonomik etki

CTO ATF ayrıca hükümetlerin ve sektör liderlerinin komşu geleneksel olmayan pazarlara yeterince erişmediğini ve havacılığın turizm endüstrisine entegrasyonunun zayıf olduğunu gözlemliyor. Ayrıca zayıf pazarlama ve sınırlı bölgesel seyahat fırsatları ek engeller oluşturmaktadır. Kısıtlamaların sonucu: Havayolları, havaalanı yetkililerine yapılan ödemeleri sıklıkla geciktirerek veya ödemede gecikmeler yaparak işlerini sürdürmekte zorlanıyor.

İyi ya da kötü İçin

Kareem Yarde ve Cristina Jonsson tarafından yakın zamanda yapılan bir çalışmada (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) "CARICOM'daki düzenleyici havacılık ortamındaki iyileştirmelerin bölge içi turizmdeki gelişmelere yardımcı olacağı" belirlendi.

Araştırma, önceden var olan kısıtlayıcı faktörlerin "ele alınması gerektiğini" ve "mevcut bölgesel çok taraflı anlaşmanın etkililiğinin, yalnızca genel havacılık bürokrasisi bağlamında değil, aynı zamanda bölgesel taşıyıcıların ticari faaliyetlerinde de siyasi müdahaleler tarafından engellendiğini" belirledi. .”

Havacılık endüstrisinde önemli bir politika yapıcı olarak tanımlanan IATA, bu pazar segmentinin bölgeye bağlantı sağlaması nedeniyle hükümetlerden ve diğer Karayip havacılık paydaşlarından birlikte çalışmalarını istedi; Bu sektörün hizmetleri olmadan bölge, turizmin yaklaşık yüzde 50'sini bölgeye taşıdığı için sürdürülebilir olamaz. Dahası, bir felaket vurduğunda (kasırgaları düşünün), hayatta kalmak ve yeniden inşa etmek için hayati önem taşır.

İş

Havacılık, ABD sivil havacılığının 2.4 trilyon ABD doları gelir sağladığı ve 58 milyon kişiye istihdam sağladığı küresel bir işverendir. IATA'nın Amerika Bölge Başkan Yardımcısı Peter Cerda'ya göre, Karayipler bölgesinde 1.6 milyon kişi havacılıkta çalışıyor ve 35.9 milyar dolarlık GSYİH üretiyor (2016).

FAA, güvenliği ve verimliliği artırmak için Karayip havacılık ortaklarıyla birlikte çalışıyor ve Karayipler girişimi aracılığıyla kurum, yerel eğitim ve sertifikasyon yoluyla Karayipler hava trafiği akışının iyileştirilmesine yardımcı oluyor.

ABD, ABD hava sahasında kritik bir komşudur:

Her yıl 7 milyondan fazla yolcu ABD'den Karayipler'e uçuyor ve bu, ABD'den giden tüm yolcuların yaklaşık yüzde 17'sini oluşturuyor.
Bölgenin önümüzdeki 5 yılda yüzde 6-2 büyüyerek Orta Doğu'dan sonra ikinci sırada yer alması bekleniyor.
Bölgede ayrı egemen uluslar tarafından yönetilen 10 hava trafik hizmeti sağlayıcısı bulunmaktadır. Yarım milyon uçak ABD'ye komşu altı uçuş bölgesinden birinden geçiyor.
Değişen tropik hava koşulları ve çok sayıda havalimanının karmaşıklığı, bölgedeki hava trafiği programı belirsizliğine ve gecikmelere katkıda bulunuyor.

Havacılık sektörü karmaşık bir bürokratik bataklıktır. Karayip Girişimi:

FAA
ICAO
Sivil Hava Seyrüsefer Hizmetleri Organizasyonu (CANSO)
Amerika ve Karayipler Hava Taşımacılığı Birliği (ALTA)
Havaalanları Konseyi Uluslararası (ACI)
Latin Amerika-Karayipler, Amerika Havaalanı Yöneticileri Birliği (AAAE)
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA)
Karayip Ortakları

Tüm bu bürokrasiler işin içindeyken Karayip havacılık endüstrisinde uyum sağlamanın zor olması şaşırtıcı değil.

Havacılık. Nakit İnek

Bölgedeki pek çok hükümetin gözleri, havacılığın toplam ekonomideki entegre rolü karşısında kör olmuş durumda ve sektörü (münhasıran olmasa da) öncelikli olarak zenginler için bir lüks olarak görüyor ve bu nedenle vergi artırımının kolaylıkla hedefi oluyor. Ne yazık ki, IATA'dan Peter Cerda'ya göre, vergiler ve harçlar verimliliğin artırılmasına veya havaalanı/havayolu kapasitesinin veya havayolu altyapısının genişletilmesine yatırılmıyor. Fonlar hazineye aktarılıyor.

Bir Karayip eyaletinde ortalama tek yön ücretinin kabaca yüzde 70'i vergi ve harçlardan oluşuyor. En az 10 diğer Karayip pazarı vergi ve harçları bilet fiyatının yüzde 30'unu oluşturuyor. Avrupa veya Kuzey Amerika'dan Barbados'a seyahat eden dört kişilik bir aile için vergi, maliyetlere 280 dolardan fazla eklenebiliyor. Vergi aynı zamanda Karayip bölgesindeki hava yolcularını da etkiliyor ve her bilete en az 35 dolar ekliyor; bu da trafiğin halihazırda yaşam destek ünitesinde olduğu kısa mesafeli pazarlarda ciddi bir artış. Havacılık ve hava yolculuğuna ağır ücretler ve vergiler koymak, birçok ülkede ekonominin temeli olan turizmi ve iş seyahatini olumsuz etkiliyor.

İş Yapmanın Yüksek Maliyeti

Havacılık sektörüne girilmesi kolay, sürdürülmesi pahalı bir sektör değil. Kısıtlayıcı hava hizmeti anlaşmaları, havayollarının işletebileceği rota sayısını azaltır ve ticareti kısıtlar. Karayip Topluluğu Büyükelçisi ve Genel Sekreteri Irwin LaRocque şunları söyledi: “Bu bölgede güvenli, verimli ve uygun maliyetli ulaşımın bölgesel entegrasyon sürecimiz açısından kritik öneme sahip olduğuna şüphe yok. Üye Devletlerimizin coğrafi yayılımı göz önüne alındığında, böyle bir ulaşım sistemi, insanların ve malların serbest dolaşımı hedefini gerçekleştirmek için hayati öneme sahiptir. Halkımız arasında birlik ruhunun geliştirilmesi de aynı derecede önemlidir. Bu aynı zamanda Üye Devletlerimizin ekonomisi için çok önemli olan turizmin büyümesini de kolaylaştıracaktır.”

Karayip Havacılığının Zorluklarını Ele Alma: 4^th Yıllık Karayip Havacılık Buluşması (CaribAvia)

CaribAvia Buluşması geçtiğimiz günlerde St. Maarten'de düzenlendi ve katılımcılar adaya Turizm ve Ekonomi İşleri, Ulaştırma ve Telekomünikasyon Bakanı Sayın Stuart Johnson tarafından karşılandı.

Johnson, kirliliği azaltmak için fosil yakıt kullanımının azaltılması çağrısında bulundu. Ayrıca adadan adaya bağlantıyı teşvik etti. Geleceğe baktığımızda Johnson, St. Maartin'de ABD izninin onaylanması için çalışıyor ve ülkeyi bölgesel bir havacılık merkezi haline getiriyor.

Konferans Cdr tarafından tasarlandı ve koordine edildi. Bud Slabbaert, Karayip Havacılık Buluşması Başkanı/Başlatıcı.

Seth Miller (PaxEx.Aero), konferansın şu soruya odaklandığını belirtti: dış faktörlerin adalara, yerel operatörlere yönelik potansiyel zarar riskini dengeleyecek şekilde fayda sağlayıp sağlayamayacağı. Çok az ülke, kendi ana havayollarının iflas ettiğini görmek istiyor ancak küçük, tek ada operasyonlarına yönelik ticari durumu haklı çıkarmak zor.”

Miller sözlerine şöyle devam etti: "Curacao yakın zamanda InselAir'in kaybıyla karşı karşıya kaldı ve ada dünyanın geri kalanıyla bağlantıda kalma mücadelesi verdi. Giselle Hollander, Adanın Trafik ve Ulaştırma Direktörü….(dir) iki küçük havayolunun hayatta kalabilmesini ve gelişebilmesini sağlamaya çalışırken aynı zamanda bağlantıyı hızlı bir şekilde yeniden tesis etmeye çalışıyor….(ve) 'bu cephede kavga etmek yerine işbirliği içinde çalışmaya istekli' …Bölgede işe yaramıyorsa kendi politikamız üzerinde çalışmak etkili değildir.'”

Yakınlık

Bedford Baker Group'un Ana Ortağı, Nassau, Bahamalar Vincent Vanderpool-Wallace, ada içi turizmin artabileceğini ve uçak biletlerini düşürerek turizm endüstrisinin sürdürülmesine yardımcı olabileceğini ve Karayip sakinleri için uygun fiyatlı hale getirilebileceğini öne sürdü.

Görünüşte bu, turizmi istikrara kavuşturmak için gerçekçi bir yaklaşım gibi görünse de, 44,415,014 nüfuslu (25 Haziran 2019 itibarıyla) Karayipler bölgesi, ortalama yaş 0.58 olan toplam dünya nüfusunun yüzde 30.6'ine eşdeğerdir. yıllar.

Gerçek şu ki (belki de) kişi başına düşen gayri safi milli geliri 21,280 ABD doları olan (Dünya Bankası Kalkınma Raporu, 2014) Karayipler topluluğunun en zengin ülkesi olan Bahamalar ve kişi başına düşen geliri 17,002 ABD doları olan Trinidad ve Tobago (2019) hariçtir. ), önerisi pragmatik olmayabilir.

Bölgedeki diğer ülkeler Trinidad ve Tobago kadar şanslı değil. Antigua'nın GSYH'si 12,640 dolar; Surinam 8,480 Dolar; Grenada 7,110 Dolar; Saint Lucia 6,530 dolar; Dominika 6,460 Dolar; St. Vincent ve Grenadinler 6,380 dolar; Jamaika 5,140 Dolar; Belize 4,180 dolar ve Guyana 3,410 dolar.

Bu rakamlar GSYİH'yi yansıtsa da, Dominik Cumhuriyeti'nin 491.37 ABD Doları ve Saint Lucia'nın 421.11 ABD Doları isteğe bağlı fon bildirdiği İhtiyari Geliri yansıtmamaktadır.

20 Haziran 2019 itibarıyla St. Maartin (SXM) - St. Vincent (SVD) arası uçuş 20 saat 20 dakika sürecek olup maliyeti 983.00 $ - 1,093.00 $ olacaktır. Karayip sakinlerinin uçak biletlerine ve komşu bir adada tatile yönlendirilebilecek isteğe bağlı gelirlerindeki artışın kaynakları ve kaynakları tam olarak nedir (ve nerede) (mevcut bilet fiyatları ve karmaşık seyahat bağlantılarıyla)?

Ekonomik genişleme

Uçak bileti karşılayabilmek için bölgenin çoğunluğunun ekonomik fırsatları artırması ve yüzde 6'nın üzerinde büyümeyi sürdürmesi gerekecek. Bölgedeki çoğu ülkenin bu büyüme oranını bırakın sürdürmeyi, başaracağını gösteren çok az açık istatistiksel kanıt var.

İş Yapma Maliyeti

Karayipler arası ada havacılığının bir diğer zorluğu da yüksek işletme maliyetidir. Bölgedeki havalimanlarının çoğunun işletmesi pahalıdır ve yolculara yüksek ücretler ve harçlar yansıtılmaktadır. Ayrıca birçok ülkedeki kısıtlayıcı hava hizmeti anlaşmaları, havayollarının faaliyet gösterebileceği güzergah sayısını sıklıkla azaltmaktadır.

IATA'nın Amerika Kıtası Bölge Başkan Yardımcısı Peter Cerda'ya göre bölge, havacılığın sağladığı faydaları artırabilir ancak bu yalnızca havacılığın gerçek değerinin sunduğu bağlantılarda ve yarattığı fırsatlarda olduğunu kabul eden hükümetlerle ortaklık halinde gerçekleşebilir. ve bundan alınabilecek ücretler ve vergilerde değil.

Öğrenilecek Dersler

CaribAvia Buluşmasında Tropic Ocean Airways (Florida) CEO'su Robert Ceravolo, bölgesel havayollarının standartlaştırılmasını ve işe değil kariyere odaklanan havacılık eğitimi fırsatlarının mevcut olmasını önerdi. Buna ek olarak, konukların üst düzey tatil yerlerine hızlı bir şekilde ulaşmasını sağlayacak deniz uçaklarıyla kamu/özel sektör ortaklıkları yapılmasını da önerdi.

Broward College (Florida) Ulaştırma Programları Dekan Yardımcısı Dr. Sean Gallagan, 2036 yılına kadar yarım milyon yeni teknik vasıflı işe duyulan ihtiyaca odaklandı. Gallagan, lise ve üniversite öğrencilerine yaz kampı aracılığıyla Karayip havacılık endüstrisindeki kariyer fırsatlarıyla tanışmayı önerdi. Bu programları finanse etmenin bir yolu olarak deneyimler ve kamu/özel sektör ortaklıklarının geliştirilmesi.

DaVinci Uçak İçi Eğitim Enstitüsü Kurucu Ortağı Paula Kraft, uçak içi yemek hizmeti alanında iş/kariyer eğitimi önerdi. Gıda alerjenleri ve yüksek riskli gıdalar (örn. et, deniz ürünleri, kümes hayvanları, süt ürünleri, pirinç ve pişmiş sebzeler gibi çiğ ve ısıl işlem görmüş gıdalar) konusunda farkındalık oluşturmaya ihtiyaç vardır. Birçok çalışan, malzeme satın alma ve az pişmiş veya yetersiz hazırlanmış yiyecekler sunmayla ilgili tehlikelerin farkında değil ve kontamine ekipman kullanmanın ve kötü kişisel hijyenin sonuçlarına aşina değil. Ayrıca, uçuş içi personel eğitimi, müşterilere profesyonel yardım sağlamak amacıyla Hizmet Protokollerini de içermelidir.

Açık veya Kapalı Gökyüzü

CaribAvia organizatörü, Cdr. Bud Slabbaert, Açık Semalar'ın gerçekliğini sorguluyor ve Karayip hava sahasını tartışırken bu terimin kullanılmamasını tavsiye ediyor çünkü bu terim, "...düzenlemeleri ve hükümet müdahalesini ortadan kaldırıyor gibi göründüğünde savunma mekanizmalarını derhal harekete geçirir."

Uygulamada Açık Semalar anlaşmaları, yolcu ve kargo hizmetlerini kapsayan, ülkeler arasında müzakere edilen ikili hava hizmeti düzenlemeleridir. Görüşmeye katılan tüm tarafların pazarlarını açma konusunda anlaşmaya varmaları gerekiyor. Slabbaert şu anda 20'den fazla ülkenin anlaşmaya varmasının neredeyse imkansız olduğunu düşünüyor; belki de hiçbir şeyin olmamasının nedeni ve "...başka bir Onurlular Zirvesi bunu değiştirmeyecek."

Hope Springs Ebedi

Slabbaert umutlu! Açık Semalar kavramını vaat eden (ve buna bağlı kalan) teşviklerin, ödüllendirici ülkelerin ve havayollarının yıllık bazda bir sertifika ve Onay Mührü verilmesini önermektedir. Ayrıca, gezginler için gerçekten çekici olabilecek çözümler aramak için çaba gösteren ülkelerle birlikte adalar arası turizme odaklanılmasını da tavsiye ediyor. Elbette uçak biletlerine, otellere ve turizm deneyiminin diğer tüm bölümlerine vergi eklemek, "Karayip Dostu Gökyüzü"ne doğru yol almaya karar veren ziyaretçiler için bir ödül değildir.

CaribAvia hakkında ek bilgi için, buraya Tıklave Karayipler hakkında daha fazla bilgi için, buraya Tıkla.