Sessiz ama gerçek bir devrimdir. Güneydoğu Asya'daki havayolları yıllarca iktidardaki politikacılar tarafından ulusal kimlik, ekonomik kalkınma ve… kendi çıkarları için bir araç olarak görüldü! Güneydoğu Asya ülkelerinin liderleri sık sık havayollarının yönetiminde eriyerek CEO'ları ve Başkanları kendi gündemlerine ve arzularına göre değiştirdiler. Geçmişteki gizli anlaşmalara örnekler: doksanların başında, Malezya Başbakanı Mohammad Mahathir'in Meksika'ya yaptığı resmi devlet ziyaretini hemen ardından Malaysia Airlines, Kuala Lumpur ve Meksika arasında uçuşlar açtı. Böyle bir rotanın ardındaki mantığa bakmadan… 2006'da sadece Singapur Havayolları ile rekabet etmek adına, Thai Airways'in Bangkok-New York'a aktarmasız bir sefer açması da aynı şekilde…
Güneydoğu Asya taşıyıcılarının çoğu Devlete ait olduğu için kulağa normal bir uygulama gibi geliyor. Bunun dışında, son on yılda bu havayollarının çoğunun yanlış yönetim nedeniyle kırmızıya düştüğü görüldü. Ve bugün, daha sınırlı kaynaklar nedeniyle hükümetler, havayollarını kurtarmak konusunda giderek daha isteksizler.
En azından krizin olumlu bir sonucu oldu: Yeni nesil CEO'lar ulusal taşıyıcıları devralarak yeni bir bağımsızlık duygusu aşılarken siyasi müdahale azalmış gibi görünüyor. En radikal dönüşlerden biri Malaysia Airlines tarafından yaşanıyor. Idris Jala'nın yeni CEO olarak atanmasının ardından MAS, 2006'da İş Geri Dönüş Planını yayınladı. Havayolunun zayıf yönleri, büyük bir iflas olasılığı ile geniş çapta açığa çıktı. Hükümetin havayolunun yönetimine müdahale etmeyeceği sözünü alan M. Jala, MAS servetini başarıyla döndürdü. Kar getirmeyen rotaların kesilmesi, 15'in üzerinde rotanın kapatılması, filonun küçültülmesi, çalışanların verimliliği ve uçak günlük kullanımının artması gibi maliyetleri düşürmeye yönelik önlemler hayata geçirildi.
2006'dan 2008'e koltuk kapasitesi %10 azaldı ve toplam yolcu sayısı %11 azalarak 13.75 milyona geriledi. MAS, iki yıllık zararın ardından (2007'te -265 milyon ABD doları ve 377'da -2005 milyon ABD doları) 40.3 milyon ABD doları kârla 2006'de yeniden karaya çıkmayı başardı. Havayolunun 2009'da resesyon nedeniyle zarar etmesi muhtemel olsa da (Ocak-Eylül 22.2 arası -2009 milyon ABD Doları), MAS 2010'da tekrar kârlı olmayı bekliyor. İcra Kurulu Başkanı Tengku Datuk Azmil Zahruddin, maliyetleri düşürmeye daha fazla odaklanacağını duyurdu. , gelir elde etmek ve müşteri memnuniyetini artırmak. Uzun mesafeli ağındaki (New York ve Stockholm'ün kapanması) daha fazla azalmayı telafi eden MAS, ancak Avustralya, Çin, Güney Asya, Orta Doğu ve ASEAN ülkelerine açılmak istiyor. 35 Boeing 737-800'ün ilkinin filoya katılmasıyla birlikte gelecek yıldan itibaren yeni uçakların teslim edilmesi planlanıyor, altı Airbus A380'in ise 2011'in ortasında teslim edilmesi planlanıyor.
Dikkate değer bir başka rönesans, Endonezya ulusal taşıyıcısı Garuda tarafından yaşanıyor. Emirsyah Satar'ın CEO olarak gelişini havayolunda dramatik bir küçülme izledi. Satar, “İş modeli tutarlı değildi: insan, finansal ve operasyonel kaynaklar artık çalışmıyordu” diye hatırlıyor. Havayolu daha sonra tüm Avrupa ve ABD rotalarını kapatmak, filosunu 44'ten 34 uçağa ve işgücünü 6,000'den 5,200 çalışana düşürmek zorunda kaldı.
Satar, “Havayolunun kaderini araştırmak için daha genç nesil yöneticileri işe alabildiğimiz için bugün daha dinamik durumdayız” diye ekliyor. Garuda, 2006/2007'de bir rehabilitasyon ve konsolidasyon stratejisine dönüştürülen ve 2008'de sürdürülebilir bir büyüme stratejisine dönüşen bir konsolidasyon aşamasına girdi. 2008'deki IATA güvenlik denetimi sertifikasının ardından, Garuda, 2009 yazında AB'ye yasaklı havayolları listesinden çıkarıldı. Bu başarı, Garuda'nın 2007'de art arda iki net kar (-6.4 milyon ABD Doları) kaydetmesi ve 2008'de (71 milyon ABD Doları).
Genişleme şimdi geri döndü: “66 yılına kadar 114 uçaklık bir filoya sahip olma hedefiyle 2014 uçak teslim alacağız. Daha çok üç tip uçak üzerinde yoğunlaşacağız: Bölgesel ve yerel ağ için Boeing 737-800, Airbus A330- Uzun mesafeli uçuşlarımız için 200 ve Boeing 777-300ER. Daha sonra Airbus A330'u B787 Dreamliner veya A350X ile değiştireceğiz," diye ekliyor Garuda CEO'su.
Garuda'nın hırsları, havayolunun dünyanın dört bir yanına uçmak zorunda kaldığı Suharto döneminin aşırılıklarından uzak, gerçekçi kalıyor: “Büyük bir merkez operasyonundan ziyade noktadan noktaya trafik için bir talep görüyoruz. Her halükarda Jakarta, Bali veya Surabaya'daki havalimanlarımız büyük merkez operasyonlarıyla baş edemezdi" diyor Satar. Ancak 2010, Garuda'nın sonraki yıllarda olası bir Frankfurt ve Londra ilavesiyle Dubai-Amsterdam'a ilk uçuşlarıyla Avrupa'ya dönüşünü işaret edecek. Çin, Avustralya ve Orta Doğu'ya daha fazla uçuş planlanıyor. Satar, “Dış hat yolcu trafiğimizi 2014 yılına kadar üç katına çıkarmayı hedefliyoruz. 2011 veya 2012'ye kadar Skyteam'e ciddi şekilde katılmayı hedefliyoruz” diyor.
Hem MAS hem de Garuda'nın olumlu gelişimi, Thai Airways International'ı değişikliklere zorluyor gibi görünüyor. Taşıyıcı muhtemelen bugün hala politikacıların müdahalelerinden muzdarip olan son kişidir. Ancak Tayland'ın Yeni Başkanı Piyasvasti Amranand, havayolunu yeniden yapılandırmaya ve herhangi bir müdahaleden kurtulmaya kararlı. “Tay Airways'deki bu durumdan genel kamuoyunun bıktığını düşünüyorum, bu havayolu ve ülkenin itibarı için çok zedeleyicidir” diyor. “Dışarıdan gelen baskılarla her zaman karşılaşacağız. Ancak birlik içinde ve güçlü olursak, dış müdahalelere karşı kendimizi daha iyi savunabileceğiz” dedi.
Amranand, üyelerinin çoğu siyasi etki altında olduğundan, direncin genellikle Yönetim Kurulu'ndan geldiğinin farkındadır. Ve TG'nin en iyi unsurlarını demoralize edebildiler. Amranand, Asya'nın en iyi beş taşıyıcısı arasında yer alma hedefiyle Thai Airways'in yeniden yapılanma planının hem yönetim kurulu hem de çalışanlar tarafından onaylanmasını sağlayarak ilk savaşı şimdiden kazandı. TG 100 Stratejik Planı kapsamında ürün ve tüm hizmetler gözden geçirilmiştir. Daha iyi bağlantı ve uçuş tarifesi, uçakta ve yerde hizmet gibi müşteriyle ilgili hizmetlerde ve dağıtım ve satış kanallarında iyileştirmeler yapılacaktır. 40 yılda yaşananlar bir gecede değişmeyecek. Ama biz zaten hedefleri belirledik” diyor Amranand. Maliyet azaltma, 332 için tahmin edilen mütevazı bir kârla 2010 milyon ABD Doları tasarruf sağlamaya yardımcı olacaktır.
Yeni Başkan, aynı zamanda, mevcut 'kıdem' ve adam kayırma kültürünü takip etmek yerine, onları yetkilendirerek havayolundaki en iyi personeli terfi ettirmek istiyor. Ancak Amranand'ın burada, Yönetim Kurulu üyelerinden veya havayolu içindeki Sendikalardan gelen en ağır dirençle karşı karşıya kalması muhtemeldir.
Amranand, Thai Airways'in yeniden yeni bir yolsuzluk davasına girmesiyle zihniyetleri ne kadar değiştirebileceğini şimdi görecek. Thai Airways yönetim kurulu başkanı Wallop Bhukkanasut, Tokyo'dan Bangkok'a 390 kg taşırken gümrük ve fazla bagaj ücretlerini ödemek için kaçtığı iddialarıyla karşı karşıya kaldı. Bangkok Post'a göre Wallop Ulaştırma Bakanı'na yakın ve şimdi Piyasvasti Amanand'ın tipik bir Thai Airways hikayesine benzeyen şeyi çözmek için ne kadar yetenekli olduğu görülmeli…
