Southwest Airlines, Jerry Rubin'in kurumsal versiyonu gibi görünmeye başladı. Bir zamanlar devrimci olan, şimdi düzenin bir parçası haline geliyor.
Southwest'in iflas etmiş Frontier Airlines için yaptığı teklife daha yakından bakmaya başladığımda, Yippie liderinin yuppie iş adamına dönüştüğü aklıma geldi. Kuralsızlaştırma sonrası dönemin uçuşunu yeniden tanımlamasına yardımcı olan huysuz sonradan görme, şimdi statükoyu korumak için savaşıyor.
Bu hafta bir iflas mahkemesi müzayedesi planlanıyor, ancak şu anda Southwest'in 114 milyon dolarlık teklifi, bölgesel havayolu şirketi Republic Airways'in 109 milyon dolarlık rakip teklifini geride bırakıyor. Cumhuriyet'in gerçekten harcayacak parası olan birkaç büyük havayolundan birine karşı bir ihale savaşında galip gelmesi pek olası değil.
Ancak, durgunluk nedeniyle sektördeki gelirin düştüğü bir zamanda Southwest neden marjinal bir oyuncuyu satın almak istesin?
Cevap, başkalarının onu satın almasını engellemektir.
Bir basın bülteninde, Southwest CEO'su Gary Kelly, şirketlerin kültürleri ile "benzer girişimci kökleri" arasındaki "güçlü uyum"dan bahsetti. Benzer şekilde, deregülasyonun rekabetçi toprağına kök salmış olabilirler, ancak bir nesil arayla ekilmişlerdi.
Frontier, Southwest tarafından zaten değiştirilmiş olan bir sektörde büyüdü ve artık son günkü taklitçilerinin hemen peşinden koşan Güneybatı.
Bir Southwest-Frontier kombosunun, bir kez daha finansal olarak bocalayan ve büyük havayollarının bir sonraki suçlamasını iflas mahkemesine geri götürebilecek olan United'ı nasıl tehdit edeceğine dair konuşmayı unutun. Elbette Southwest, United'ın büyük bir merkezi işlettiği Denver'daki saatini temizleyecek, ancak bunun için Frontier'a ihtiyacı yok.
Orada para kaybetmek
Denver'da daha sıra dışı bir şey oluyor: Southwest para kaybediyor.
Avondale Partners analisti Bob McAdoo, havayolunun ilk çeyrekte orada 38 milyon dolar kaybettiğini tahmin ediyor. Barclays Capital için havayolu şirketini takip eden Gary Chase, bu yıl Frontier kâr ederken şirketin para kaybettiği konusunda hemfikir.
Nisan ayında bir Federal Havacılık İdaresi konferansında yaptığı konuşmada, Massachusetts Institute of Technology'deki Havayolu Veri Projesi'nden Bill Swelbar, yakıt koruması gibi faktörleri çıkardıktan sonra, Southwest'in maliyetlerinin orta ölçekli taşıyıcılar olarak adlandırdığı bazılarından daha yüksek olduğunu keşfetti. JetBlue, AirTran ve Frontier olarak.
Eski hat havayollarına göre maliyet avantajı daralmış olsa da, Southwest yeni başlayan rakiplerini savuşturmak için verimliliği bir silah olarak kullanamadı.
Başka bir deyişle, kayıplarını azaltmak için Frontier'i satın alıyor. Republic'in veya başka birinin Frontier'i Denver pazarında işletmeye devam etmesine izin veremez.
Taşıyıcının düşük ücretlerinin girdiği pazarlarda ek trafiği teşvik ettiği fikri olan Güneybatı Etkisi, Denver'da işe yaramadı. Aslında, Frontier'ı satın alırsa oradaki ücretler artabilir.
Satın alma işleminin yine de federal antitröst düzenleyicileri tarafından onaylanması gerekecek. Kuralsızlaştırmanın sevgilisi kendisini, daha az taşıyıcının ve daha yüksek ücretlerin Denver pazarındaki rekabeti artıracağını savunurken bulabilir.
Artık istisna değil
Havayolu endüstrisindeki bu tür tepetaklak mantığa alışkınız ama bir zamanlar Güneybatı bir istisnaydı. Aslında, rekabetin bu tür eziyetli tanımı, eski zamanların pazarlarını Southwest'in tecavüzünden korumak için kullanmaya çalıştıkları tanımla aynıdır.
Southwest, büyük havayolları arasında en geçerli ve en sert rakip olmaya devam ediyor, ancak tıpkı saçını kestirip gerçek bir işe sahip olan 60'ların radikali gibi, 30 yıldan fazla bir süredir yerel havayolu endüstrisini sarsan havayolu şirketi artık bir asi değil.
