Cakarta'ya gelen ziyaretçilerin ilk fark ettiği şey? Trafik!

Cakarta'ya gelen çoğu ziyaretçinin ilk fark ettiği şey trafiktir. Cakarta, dünyanın en kalabalık 12. şehri olarak gösteriliyor. Soekarno-Hatta Uluslararası Havalimanı'ndan şehir merkezine 25 kilometrelik yolculuk yaklaşık 45 dakika sürüyor ancak saatlerce sürecek bir sabır egzersizi haline gelebilir. Cakarta'nın ofis çalışanlarının çoğunun yaşadığı Tangerang veya Bekasi gibi uzaktaki uydu şehirlere gidip gelmek rutin olarak iki ila üç saat sürüyor. Endonezya'nın trafik açısından dünyanın en kötü ülkeleri arasında yer alması şaşırtıcı değil. 2015 yılında yapılan bir araştırma, Jakarta'yı dünyanın en kalabalık şehri olarak adlandırdı. Ve 2017'de TomTom Trafik Endeksi Jakarta, yalnızca Mexico City ve Bangkok tarafından yenilerek en kötü üçüncü oldu. Şehirdeki hava kirliliğinin yüzde 70'inin araç egzozundan kaynaklandığı tahmin edilirken, trafik sıkışıklığından kaynaklanan ekonomik kayıplar yılda 6.5 ​​milyar A $ olarak belirlendi.

Cakarta, yaklaşık 10 milyon nüfusa sahip genişleyen bir metropol (daha büyük metropol alanı 30 milyona yaklaşıyor). Yine de büyüklüğüne ve nüfus yoğunluğuna rağmen, toplu hızlı geçiş sistemine sahip değildir. Şehrin Lebak Bulus'u Hotel Indonesia Roundabout'a bağlayan ilk MRT hattı şu anda yapım aşamasındadır - ilk fizibilite çalışmasının yapılmasından otuz yıl sonra. Sistemi inşa eden ve işletecek olan MRT Jakarta'ya göre, herhangi bir gecikme yaşanmazsa Mart 2019'da ticari faaliyete geçmesi bekleniyor.

Şimdilik, şehrin toplu taşıma ihtiyaçları ağırlıklı olarak Transjakarta otobüs sistemi tarafından karşılanmaktadır. Bu otobüslerin kendilerine ayrılmış şeritleri vardır, yolcular yükseltilmiş istasyonlarda biniş yapar ve ücretler sübvanse edilir. Filo nispeten modern ve bakımlıdır ve kapsama alanı son 13 yılda istikrarlı bir şekilde genişlemiştir, böylece şu anda banliyölere bağlanan bir dizi besleyici hizmetiyle Jakarta'nın çoğuna hizmet vermektedir. Bu çabalar 2016 yılında olumlu sonuçlar doğurdu ve yolcu sayısı günde ortalama 123.73 olan 350,000 milyon yolcuya yükseldi.

Yine de, genel olarak iyi tasarlanmış ve iyi uygulanmış bu şehir içi otobüs sisteminin varlığına rağmen, Jakarta sürekli olarak trafik sıkışıklığını sürdürüyor. İyi tasarlanmış bir toplu taşıma sistemi, en kötü tıkanıklığı hafifletmeye yardımcı olsa da, etkinliğini optimize etmek için ek politika çabalarının olmaması durumunda, en iyi ihtimalle yalnızca kısmi bir çözümdür.

Çözümler genellikle eksiktir

Trafik koşullarını iyileştirmek için önemli kaynaklar yatırıldı, ancak politika oluşturma sürecindeki bazı kusurlar etkilerini hafifletti. Transjakarta hızlı transit otobüs sistemi bunun güzel bir örneğidir. Sadece hizmeti sunmak şehrin trafik sıkıntısını çözmek için yeterli değildir. Araç sahiplerinin araba kullanmaktan vazgeçirilmesi ve toplu taşıma araçlarını kullanmaları için teşvikler verilmesi gerekir. Diğer bir deyişle, toplu taşıma, şehirde dolaşmak için güvenli, temiz ve verimli bir seçenek olarak görülmelidir.

Böyle bir teşvik planı ciddi şekilde geliştirilmemiştir, bu yüzden bunu karşılayabilenler yine de kendi araçlarını kullanmayı tercih etmektedir. Toplu taşımanın faydasını en üst düzeye çıkarmak için, özel araçlarda yeterince yüksek vergi veya en yoğun ana caddelere erişmesine izin verilen araçların sayısında katı bir kota gibi daha agresif otomobil karşıtı önlemlere ihtiyaç duyulacaktır. Hükümet ayrıca, özel işverenlerle işbirliğini artırabilir, onlara çalışma saatlerini kademelendirmek, çalışanları yeniden yerleştirmek veya araba paylaşımı hizmetleri sağlamak için finansal teşvikler sunabilir. Çalışanlar, örneğin aylık bir bonus programı aracılığıyla toplu taşıma kullanmaya teşvik edilebilir. Bu tür politikalar, yeterince geniş bir ölçekte geliştirilirse ve sürekli siyasi destekle desteklenirse, sadece insanları toplu taşıma araçlarına binmeye teşvik etmekle kalmayacak, aynı zamanda onları özel araç kullanmaktan caydıracak ve Cakarta'nın yollarındaki tıkanıklığı önemli ölçüde azaltacaktır.

Mevcut yaklaşım, doğası gereği daha geçici ve kapsamlı, uzun vadeli bir politika vizyonundan yoksundur. Uygulanan politikalar, belirli politik koşullara veya günün sorunlarına tepki olarak tasarlanmış yamalı işler olma eğilimindedir ve genellikle ya hızlı bir şekilde tersine çevrilir veya yalnızca gevşek bir şekilde uygulanır. Uygulanabilir bir otobüs veya başka bir toplu taşıma sistemi inşa etmek, bu nedenle çözümün yalnızca yarısıdır. Cakarta'daki tıkanıklığın etkili ve sürdürülebilir olması için, arabaları yoldan çıkarmayı ve yolcuları bu kamusal seçenekleri kullanmaya teşvik etmeyi amaçlayan diğer politika çabaları da aynı derecede önemlidir.

Gerici bir yaklaşım

Bu mesele, hükümetin politikaları uygulamaya koyduğu zaman, bunların genellikle gerici, kısa ömürlü veya zayıf şekilde uygulanmış olması gerçeğiyle daha da kötüleşiyor. Geçtiğimiz birkaç yıl içinde yetkililer, Cakarta'da trafiği kontrol altına almak için birkaç politika ayarını denedi. Bir plan, sürücülerin ana caddelere erişmek için en az üç yolcuya sahip olmasını gerektiren bir yolculuk paylaşımı sistemini içeriyordu. Girişimci Endonezyalılar, hizmetlerini tek başına şoförlere kiralık yolcu olarak sunarak bu sistemden yararlandılar. Politika, bir MIT çalışmasına göre trafiği daha da kötüleştiren bir hareketle Nisan 2016'da aniden rafa kaldırıldı. Etkili olduklarında bile bu politikaların uygulanması da bir sorundur. Araçlar genellikle Transjakarta'nın özel otobüs şeritleri kullanılarak tespit edilebilir ve polis, ihlalcileri yakalamak için kontrol noktaları oluşturmak konusunda tutarsızdır.

Belki de uzun vadeli politika düzeltmeleri yapmak için daha da zararlı olan şey, yetkililerin genellikle kamuoyunun tepkisine veya kısa vadeli politik koşullara yanıt olarak gelişigüzel veya düzensiz bir şekilde ortaya çıkan gerici çözümlerle yönlendiriliyor gibi görünmeleridir. Bu tür bir politika oluşturma eğilimi zayıf düşünülmekte ve sık sık değişmektedir, bu da altta yatan sorunları ele almak için gerekli olan tutarlı ve kapsamlı yaklaşımın geliştirilmesini zorlaştırmaktadır. Örneğin, 2015 yılında Ulaştırma Bakanı Ignasius Jonan, muhtemelen pazar payını kaybetme endişesi taşıyan taksi şirketlerinin baskısı altında, Go-Jek gibi araç çağırma uygulamalarına tek taraflı bir yasak koydu. Günler içinde, bu toptan emir, herhangi bir açıklama yapılmadan iptal edildi.

Doğru şekilde düzenlenirse trafik tıkanıklığını hafifletmek için tartışmasız en güçlü araçlardan biri olan araç çağırma uygulamalarının etkisiyle nasıl başa çıkılacağı, Jakarta'da önemli bir konu olmaya devam ediyor. Geçen yıl, motosikletlerin Jalan Thamrin gibi ana caddeleri 6: 11-XNUMX: XNUMX saatleri arasında kullanmaları yasaklandı. Bu politika eski Cakarta valisi Basuki Tjahaja Purnama'nın işiydi. Anies Baswedan yıl sonunda valiliği devraldığında, ilk hareketlerinden biri yasağın kaldırılması çağrısı yapmak oldu ve onun ısrarı üzerine, yakın zamanda Yüksek Mahkeme bunu yaptı. Bu tür bir karar alma kırbacı, tutarlı ve etkili politikalar geliştirmenin önünde bir engeldir.

Bekak yasağına karşı sokak protestosu, Aralık 2008. Kaynak: Cak-cak, Flickr Creative Commons

Ocak 2018'de Anies, becak sürücülerini, onları yasaklayan 2007 yasasını tersine çevirerek Jakarta sokaklarına geri getirme planını da duyurdu. Genel olarak yavaş hareket eden bisikletle çalışan pedikapların Jakarta'daki trafik koşullarını kötüleştirdiği kabul ediliyor, ancak Anies, küçük ve orta ölçekli işletmelere yardımcı olacağı şüpheli gerekçesiyle yasağı kaldırmayı haklı çıkardı. Ayrıca gerçek amacın, ekonomik olarak haklarından mahrum edilmiş alt sınıfların popülist bir savunucusu olarak itibarını desteklemek olduğu sonucuna varılabilir. Bu durumda optik, iyi bir politika tasarlamaktan daha önemli olabilir.

Cakarta'nın yasama konseyinin başkan yardımcısı Mohamad Taufik, fikre karşı halkın tepkisine rağmen, Şubat ayında politikayı Kuzey Cakarta'dan başlayarak ilerletmeyi planladığını duyurdu. 2007 yasasını revize etme çabaları da yolda, ancak şu an için hala kayıtlarda kalıyor - yani hükümet teknik olarak yasadışı olsa bile politikayı uygulamayı planlıyor. Bu, çeşitli çıkar gruplarının konuyu gerekirse Yargıtay'a götürme sözü vermelerine neden oldu ve bu çabaların şehrin trafiğinin sıkıntılarına yakın zamanda yardımcı olmayacağından emin oldu.

Becak itici güçlerin kaderi kendi başına büyük ölçüde sonuç niteliğinde olmasa da, politika bu kadar plansız bir şekilde yapıldığında, siyasi çıkar veya belirli bir seçim bölgesini ya da özel menfaati yatıştırma ihtiyacı ile yürütüldüğünde, Sürekli tıkanıklık gibi derin altta yatan nedenlerle karmaşık zorlukları etkili bir şekilde ele alamaz. Politikalar bir hevesle değiştiğinde, etkinliklerini değerlendirmek zordur ve bu, yetkililerin hangi politikaların en iyi şekilde çalıştığına dair bilinçli bir karara varmasını engeller.

İyimserlik nedeni mi?

Bazı başarılar da var. Bir örnek, değişen günlerde tek ve çift plakalı arabalara erişimi sınırlayan ana trafik arterleri üzerindeki bir sistemdir. Ağustos 2017'de bir aylık bir deneme süresi boyunca, hedeflenen ana yollar boyunca araçların ortalama hızı yüzde 20 arttı, Transjakarta otobüsleri, merkezi koridor boyunca yüzde 32.6'lık bir yolcu artışı gördü ve istasyonlar arasındaki geçiş süresi neredeyse 3 buçuk azaldı. dakika. Bu hedefli denemenin başarısından sonra, sistem kalıcı hale getirildi. İhlaller, tutarlı yaptırımlar sayesinde zaman içinde azaldı ve politika o zamandan beri doğu ve güney Cakarta'ya yayıldı. Benzer politikalar (hedeflenen denemelerin ölçeklendirilmeden önce kavramın kanıtını gösterdiği durumlarda), toplu taşıma altyapısına artan yatırımla birlikte geliştirilir ve büyük ölçekte tutarlı bir şekilde uygulanırsa, politikanın trafik durumu üzerinde niteliksel bir etkiye sahip olması muhtemeldir. Yapımcılar arıyor.

Ayrıca, hükümet vergiye uyma konusunda ciddileştikçe, bunun, kişisel bir araba satın almayı ve çalıştırmayı çok pahalı hale getirerek yoldaki araç sayısını azaltma fırsatı sağlayabileceğine dair bazı göstergeler de vardır. Araç vergilerinin artırılmasından uzun zamandır söz ediliyor, ancak bu nihayet ciddi bir dikkat çekiyor gibi görünüyor. 2017 yılının sonunda Cakarta yetkilileri, vergilerini ödemeyen araç sahipleri için vergi affı düzenleyerek gelecekte vergi uygulamaları konusunda çok daha katı davranacaklarını öne sürdü. Bu vergi uyum çabasının ne kadar etkili olduğunu söylemek için henüz çok erken, ancak ilk raporlar yetkililerin 2017 gelir hedeflerine ulaşmaya yakın olduklarını gösteriyor. Ayrıca, vergi memurlarının da kapı kapı dolaşıp, her zamanki gibi işten keskin bir şekilde uzaklaşarak uyum için sert bir baskı yaptıkları bildiriliyor. Uyum gerçekten önemli bir şekilde gelişiyorsa, Cakarta yetkililerine izin ücretleri ve vergiler yoluyla yoldaki araç sayısını azaltmak için anlamlı bir politika aracı sağlayabilir.

Tüm bunlar göz önüne alındığında, Cakarta'daki ulaşım politikasının geleceği ilginç bir dönüm noktasında duruyor.

Yazar James Guild, [e-posta korumalı] Singapur'daki S. Rajaratnam Uluslararası Çalışmalar Okulu'nda Politik Ekonomi alanında doktora adayıdır. Onu Twitter'da @jamesjguild'de takip edin.