Boeing sıcak sularda kalmaya devam ediyor. Sonra benzeri görülmemiş sunum Avrupa Birliği Havayolu Güvenliği Ajansı (EASA) tarafından, bu organizasyonun başkanı Patrick Ky, Boeing / FAA güvenlik standartlarına dair şüphelerini dile getirdi ve ölümcül Boeing 737 MAX'ın temelini atma konusunda daha sert bir duruş sözü verdi,

FlyersRight.org özel bir röportaj verildi.

El ilanları MCAS (Manevra Karakteristik Arttırma Sistemi) ile Boeing, görünüşe göre 737 MAX'a bir tür zarf koruması eklemiş. MCAS'ın Rockwell-Collins EDFCS-730 otopilot / uçuş kontrol bilgisayarlarında (FCC) uygulandığına inanıyoruz. 737 MAX FCC'nin mimarisi, A320neo zarf koruma sisteminin mimarisine kıyasla çok daha ilkel ve sınırlı görünmektedir. Özellikle sensör yedekliliği, kendi kendine teşhis ve yazılım heterojenliği alanlarında (yazılımın tek kaynaklı olduğuna inanıyoruz).

Ek olarak, 737 ve A320neo arasındaki otomasyon felsefesi, A320neo sisteminin, sistem arızasına ve / veya arızasına yanıt olarak uçuş kontrol yasasının ilerlemesi yoluyla pilotlara aşamalı olarak daha fazla kontrol sağlamasıyla farklı görünmektedir. MCAS sistemi aynı prensipte çalışmıyor gibi görünüyor.

Yukarıdakilerin EASA'nın sertifikasyon süreci üzerindeki etkileri varsa ne olabilir?

EASA: Bir hava aracı, tasarımının tüm ilgili uçuşa elverişlilik gereksinimlerine uygun olduğu ve tüm özelliklerinin güvenli olduğu gösterilerek onaylanır. Uçuşa elverişlilik gereksinimlerimiz kesin değildir. Kullanılan teknoloji ve sistem mimarisine bağlı olarak uçaklar, güvenlik hedeflerini farklı şekilde karşılayabilir. Bu nedenle, uçakları birbirleriyle karşılaştırmayız, bunun yerine gereksinimlere nasıl uyduklarını değerlendiririz.

A320 serisi için ana minimum ekipman listesinin, üç hücum açısı sensörleri için ısıtıcılardan herhangi birinin çalışmaması durumunda uçuşa izin vermediğine inanıyoruz. 737 MAX için ana minimum ekipman listesi, iki hücum sensörü ısıtıcılarından biri veya her ikisi de çalışmazsa uçuşa izin veriyor gibi görünüyor.

FR: 737 MAX'ın MCAS devre dışıyken gövde dengesinin doğası bilinmemektedir. EASA, 737 MAX gövdesinin MCAS devre dışı bırakıldığında kabul edilemez derecede dengesiz olduğunu belirlerse, bunun pilot eğitim gereksinimleri üzerinde ne etkisi olabilir? Özellikle, uçuş sırasındaki bir MCAS arızası acil bir durum oluşturabilir mi?

Yukarıdakilerin EASA'nın sertifikasyon süreci üzerindeki etkileri varsa ne olabilir?

- EASA: Hava taşıtının uzunlamasına dengesi, uçuşa elverişlilik gereksinimlerine tabidir. Boeing, 737 MAX uçak gövdesinin bu gerekliliklere uygunluğunu kanıtlamalıdır. Uçak stabilitesini potansiyel olarak etkileyen sistem arızalarının sonuçları, aynı zamanda uçuşa elverişlilik gereksinimlerine de tabi olarak kabul edilebilir güvenlik analizi metodolojisi kullanılarak değerlendirilmelidir. Pilot eğitimi gereklilikleri, uygunluk ve güvenlik açısından kabul edilebilir olmayan tasarımı telafi etmeyi amaçlamaz.

Boeing'in, FAA'nın Organizasyon Atama Yetkilendirme (ODA) programı kapsamında uçuş kontrol bilgisayarı yazılımı da dahil olmak üzere 737 MAX uçak gövdesini büyük ölçüde veya tamamen kendi kendine onayladığına inanıyoruz.

FR: EASA'nın kendi kendine belgelendirme konusundaki tutumu nedir? Gelecekte, EASA, ODA sistemi altında sertifikalandırılan ABD uçaklarının uçuşa elverişliliğini FAA tarafından kendi personelini kullanarak sertifikalandırılmış uçaklara eşdeğer olarak görecek mi?

- EASA: B737 MAX durumunda, sertifikasyon süreci ve ardından FAA ile ilgili bazı araştırmalar devam etmektedir. EASA, FAA'nın vermiş olduğu varsayılan “kendi kendine sertifika” ya da Boeing'e yetki verme düzeyi hakkında yorum yapmak istemiyor.

FR: Boeing ve bir ABD Danışma paneli, yalnızca yazılım değişikliklerinin gerekli olduğu görüşünü aldı. Özellikle, uçağın yerden kalkması için hiçbir donanım değişikliği, uçağın yeniden tasarımı ve tam hareketli MAX simülatörlerinde pilotun yeniden eğitilmesi gerekmez. EASA kabul ediyor mu?

EASA: Tasarım incelememiz henüz tamamlanmadı ve bu konuda henüz bir sonuca varmadık.

FR: MCAS ve uçuş otomasyonunun yalnızca acil durumlarda kullanılmadığını, aynı zamanda uçağı uçurmak ve tasarımdaki doğal dengesizliği maskelemek için rutin olarak devreye girdiğini anlıyoruz. Bu sistemlerin devre dışı mı yoksa kapalı mı olduğu belli değil. Pilotların bu sistemler olmadan MAX'ı manuel olarak uçurmaları ne kadar zor olacak?

EASA, MCAS ve uçuş otomasyonu devre dışı bırakılmış test pilotlarını kullanarak MAX'ı uçuş testi yapacak mı, yoksa Boeing ve FAA testlerine mi güvenecek?

- EASA: EASA, hem normal hem de anormal operasyonları kapsayan 70 test noktası ile uçuş ve simülatör değerlendirmesi için gereklilikler belirlemiştir. Simülatör değerlendirmesi Haziran ve Temmuz aylarında yapıldı.

Sonraki dönüm noktaları arasında, EASA tarafından tam bir hafta sürecek değiştirilmiş bir Boeing 737 MAX üzerinde gerçekleştirilen uçuş testleri yer alıyor.

FR: 19 Haziran'da Amerikan Havayolları baş pilotu ve sendika başkanı olan Kaptan Sullenberger ve eski bir FAA başkanı ve deneyimli pilot Randy Babbitt olan Kaptanlar Sullenberger, 737 Haziran'da ABD Kongre Binası Havacılık Alt Komitesi duruşmasında çok daha fazla pilot simülatör eğitimine ihtiyaç duyulduğunu ifade ettiler. FAA ve havayollarının pilot simülatör eğitimini kestiği, pilotların yaklaşık 100 acil durum koşulunda ustalaşması gerektiği ve manuel talimatların genellikle gerçekçi olmayan görevleri yerine getiren pilotlara sahip olduğu.

Acil durumlar için pilot simülatör eğitiminde EASA pozisyonu nedir?

- EASA: Pilot eğitim gereksinimleri incelememiz henüz tamamlanmadı ve bu konuda henüz bir sonuca ulaşmadık.

FR: MAX, sıcak havalarda yüksek irtifalı havalimanlarını kullanacak şekilde derecelendirilmedi, ancak uçağın 10 Mart kazasını manuel olarak kontrol etmesini imkansız kılan çok yüksek bir hızda uzun bir pist kullanarak Etiyopya'daki böyle bir havaalanında kalkmasına izin verildi.

Özellikle yüksek irtifalı havalimanlarında sıcak havalarda uçak kısıtlamaları konusunda varsa EASA pozisyonu nedir?

- EASA: Kazayla ilgili soruşturma devam ediyor ve bu konuda yorum yapmak istemiyoruz. Uçaklar, operasyonel bir zarfla ve kalkış için hava koşulları ve hava sahası irtifasıyla ilgili sınırlamalarla onaylanmıştır.

FR: Çok az sayıda tam hareketli MAX simülatörü vardır, ancak birçok Normal 737 simülatörü vardır. Düzenli 737 simülatörleri MAX taklit etmek değiştirilebilir belirsizdir.

EASA veya Bay Ky'nin bu konuda bir fikri var mı? Değilse, EASA tüm MAX pilotlarının gerekli ve gerekli simülatör eğitimine sahip olmasını sağlamak için ne yapmayı planlıyor?

- EASA: Uçuş ekibi eğitimi, uçak modeline özel uçuş simülatörleri hakkında sistematik olarak eğitim oturumları gerektirmez. İki model arasındaki farklılıklara bağlı olarak, uçuş ekiplerinin modele özgü olmayan bir uçuş simülatörü üzerinde eğitilmesi (bu durumda bir B737 NG uçuş simülatörü olacaktır) ve ardından bilgisayar tabanlı bir fark eğitiminin verilmesi alışılmadık bir durum değildir. ek olarak. Bunun bazı durumlarda kabul edilebilir ve etkili olduğu gösterilmiştir. B737 max söz konusu olduğunda, pilot eğitim gereksinimleri incelememiz henüz tamamlanmadı ve bu konuda henüz bir sonuca ulaşmadık.

FAA'nın Boeing'in 737 MAX için önerdiği yazılım düzeltmelerini düşünmesi gibi - AB'nin başka planları var.

Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA), FAA'yı Boeing'in belirli uçuş kontrol özelliklerinin güvenliğini değerlendirmesine izin verdiği için netlik ve şeffaflık eksikliği olarak nitelendirdiği şey için eleştirdi.

Uçan Halkın Güvenini Sağlamıyor

Amerikalılar çoğunlukla havayollarının güvenli seyahat için gerekli özeni gösterdiklerine güveniyor. Ancak, FAA delegelerinin güvenlik standartlarını ve Boeing'in her iki ölümcül 737 MAX çökmesinin arkasındaki yazılım gibi kritik işlevleri kendi kendine düzenlemesine izin veren “kendi kendine sertifika” nın çok az farkındalar.

Kaptan "Sully" Sullenberger geçtiğimiz günlerde bir afetlerin yeniden simülasyonu 737 MAX simülatöründe. Onun yorumu: "Ne olacağını bildiğim halde, mürettebatın sorunları çözmeden önce nasıl zaman ve irtifa tükenebileceğini görebiliyordum."

Ayrıca EASA'nın liderliğini takip eden Hindistan da ayrıca onaylayacak 737 MAX bağımsız olarak - FAA'nın uçağın topraklamadan kaldırılmasına ilişkin herhangi bir kararını takip etmiyor.

Yaz boyunca çoğu uzman, herhangi bir çözüm olmadan veya ne zaman düzeltileceğine dair bir algı olmadan sonbahar mevsimine girmeyi hayal edemezdi. Birçok havayolu MAX programını Ocak 2020'ye kadar geri çekti.

Ekonomist temelli 737 MAX'ın havayollarına, tedarikçilere ve plan yapıcıya her çeyrekte 4 milyar dolara mal olduğunu tahmin ediyor.

Mart ayında bu yayın Boeing 737 Max 8 uçuş kılavuzunu bildirdi suçlu olarak yetersiz

BU YAZIDAN ÇIKARILMASI GEREKENLER:

Ek olarak, 737 ile A320neo arasındaki otomasyon felsefesi, A320neo sisteminin, sistem hatası ve/veya arızasına yanıt olarak uçuş kontrol kanunu ilerlemesi yoluyla pilotlara aşamalı olarak daha fazla kontrol vermesi açısından farklılık gösteriyor gibi görünüyor.
EASA, olası "kendi kendini sertifikalandırma" veya FAA'nın Boeing'e verdiği yetki düzeyi hakkında yorum yapmak istemiyor.
A320 serisi için ana minimum ekipman listesinin, üç hücum açısı sensörünün ısıtıcılarından herhangi birinin çalışmaması durumunda uçuşa izin vermediğine inanıyoruz.