Kirlenmiş hava uyarı sensörleri yok: FAA ve EASA umursamıyor mu?

1. Mürettebat birlikleri ve Global Kabin Hava Kalitesi Yöneticisi, uçakta kabul edilebilir bir hava kalitesi standardını kabul etmek için on yıldan fazla bir süredir endüstri ile birlikte çalışmaktadır.
2. Bazı mürettebatın sağlığı, kirli hava maruziyetinden emekli oldu.
3. Hangi hava aracı bu sorunu “kanaması olmayan” bir sistemle ele aldı?

---

Tüm ticari yolcu jet uçaklarına etkili filtreleme ve uyarı sistemlerinin zorunlu olarak getirilmesi çağrısında bulunan küresel bir kampanya başlatıldı. Bu girişim bugün Global Kabin Hava Kalitesi Yöneticisi (GCAQE) tarafından "Temiz Hava Kampanyası" olarak başlatıldı. Küresel olarak düzenleyicilere ve hükümetlere, yolcu uçaklarında etkili "hava tahliye havası" filtreleri ve kirli hava uyarı sensörlerinin uygulanmasını zorunlu kılma çağrısında bulunur.

Son 20 yılda, küresel olarak 50 hava kazası departmanı tarafından, yolcu jet uçaklarındaki kirli hava maruziyetleriyle doğrudan ilişkili 12'den fazla tavsiye ve bulgu yapıldı. Bununla birlikte, ticari uçaklar, soludukları hava kirlendiğinde yolcuları ve mürettebatı bilgilendirmek için kirli hava uyarı sistemleri olmadan uçmaya devam etmektedir.

Tasarım kusuru, tüm yolcu jet uçaklarında (Boeing 787 hariç) tedarik edildi. Solunum havası, doğrudan motorların kompresyon bölümünden veya uçağın kuyruğundaki küçük bir motor olan Yardımcı Güç Ünitesinden (APU) filtrelenmemiş yolculara ve mürettebata sağlanır. Bu, motorun sıcak sıkıştırma bölümünden "boşaltıldığı" için "hava alma" olarak bilinen bir işlemdir. "Tahliye havası" filtrelenmez ve sentetik jet motoru yağları ve hidrolik sıvılarla kirlendiği bilinmektedir.

Solunan hava beslemesini kirleten ve insanların maruz kaldığı jet motoru yağları ve hidrolik sıvı ürünleri kutuları açıkça belirtilmiştir:

• "Isıtılmış üründen buğuyu veya buharını solumayın"
• "Kansere neden olma riski"
• "Kısırlık riski"
• "Nörolojik etki riski" vb.

Sektör sık ​​sık bir uçaktaki hava kalitesinin bir ev veya ofisten daha iyi olduğunu belirtir. Bu açıklamaya rağmen endüstri, yakıt deposunun ateşlenmesini önlemek için TWA 800 trajedisinden sonra tanıtılan Yakıt Deposu İnertleme Sistemi (FTIS) için kullanılan "tahliye havasını" filtreliyor. FITS sistemi, yakıt deposunda nitrojen açısından zengin bir ortam sağlayarak çalışır. Sistem aynı zamanda "hava tahliye havası" kullanır, ancak "tahliye havasında" motor yağı dumanı bulunması ve sistem üzerindeki olumsuz etkileri nedeniyle bu "tahliye havası" filtrelenir. Endüstri neden insanların soluduğu "hava tahliye havasını" da filtrelemiyor? Bu temel gerçeği açıklayan kısa bir video şu adresteki kampanya web sitesi sayfasında yer almaktadır: gcaqe.org/cleanair

Hem jet motoru yağları hem de hidrolik sıvılar organofosfatlar içerir. Bu kimyasallar, uçakların iç yüzeylerinde gerçekleştirilen yüzlerce sürüntü örneğinde ve birçok hava izleme çalışmasında bulunmuştur.

Kampanya, 1 milyondan fazla havacılık işçisinin temsilcileri, Avrupa Sendika Konfederasyonu (ETUC), Avrupa Taşımacılık İşçileri Federasyonu (ETF), Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu (ITF) ve Avrupa Kabin Ekibi Derneği (EurECCA) tarafından desteklenmektedir. ).

GCAQE, kampanyalarını desteklemek için 40'tan fazla dilde kısa bir eğitim filmi yayınladı. Ayrıca, uçaktaki hava tedarik sisteminin temellerini açıklayan kısa bir animasyon filmi de yayınladılar. Her iki film de GCAQE Temiz Hava Kampanyası sayfasında mevcuttur.

GCAQE Sözcüsü Kaptan Tristan Loraine şunları söyledi: “GCAQE'nin görüşüne göre, bu konuyu onlarca yıldır bilmelerine rağmen, ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) ve Avrupa Birliği Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) gibi dünyanın dört bir yanındaki havacılık düzenleyicileri, bu özel sorun, havacılık endüstrisinin kurumsal çıkarlarını uçuş güvenliği ve halk sağlığının önüne koymaktadır. Etkili kirli hava uyarı sistemleri veya "hava tahliye" filtreleme sistemlerinin kurulmasını zorunlu kılmakta başarısız oldular. Ayrıca, havayollarının mürettebatı veya yolcuları bu riskler hakkında bilgilendirmesini istemediler. Bunun yerine, uçaktaki havanın evinizdekinden daha iyi olduğunu iddia ediyorlar ve daha fazla araştırma yapılması için çağrı yapmaya devam ediyorlar. Daha fazla araştırma yapılmasını talep etmenin tek sonucu, bu halk sağlığı ve uçuş güvenliği sorununu nihayet çözmek için şu anda ihtiyaç duyulan hafifletici önlemleri alma zorunluluğunu ertelemek olacaktır. "

Uçuş güvenliği, mürettebatın zarar görmesi veya hatta kirli havaya maruz kalmaktan tamamen yetersiz kalması nedeniyle sıklıkla tehlikeye atılmıştır. Mürettebat ve yolcular, bu maruziyetlerin bir sonucu olarak hem kısa hem de uzun vadeli sağlık etkilerine maruz kalmıştır. Bazı mürettebatın sağlık durumu bu risklerden emekli oldu. Howard ve diğerleri (2017/2018) tarafından belgelendiği gibi, aerotoksik sendromun etiyolojisine değinirken, kabin havasında sürekli olarak bulunan kaçak kimyasal emisyonların karmaşık karışımına ek olarak, aynı zamanda ultra ince parçacıklardan (UFP'ler) oluşan bir aerosol olduğuna dair kanıtlar vardır. ), bir UFP aerosolüne kronik olarak maruz kalmanın önemli sağlık sonuçlarını getirir.

GCAQE, 2021-15 Mart 18 tarihleri ​​arasında düzenlenecek olan “Temiz Hava Kampanyası” ve “2021 Uçak Kabini Hava Konferansı” nın yanı sıra, kısa süre önce kirli hava olayları için ilk küresel raporlama sistemini oluşturdu. GCARS. Herkesin kullanabileceği "Global Kabin Hava Raporlama Sistemi" şu adreste mevcuttur: https://gcars.app/

Yüzbaşı Tristan Loraine de şunları söyledi: “Sektör, son 50 yılda çok büyük şeyler başardı. Uçuş güvenliğini artırmak için çok sayıda adım attı, ancak bu konuda ne yazık ki başarısız oldu. Düzenleyiciler, sorunu hafifletmek için yeni teknolojileri zorunlu kılmayı düşünmeden önce kirli bir hava olayı sırasında hangi kimyasalların bulunduğunu bilmeleri gerektiğini söylüyorlar. 'Malmö' olayı olarak bilinen bir İsveç uçuşunda iki pilotun toplam aciz bırakılmasına ilişkin araştırmadan elde edilen verilere sahip oldukları için, hangi kimyasalların bulunduğunu 20 yıldan fazla bir süre önce biliyorlardı. Bu temel tasarım hatasını düzeltmekte başarısız olmaya devam etmeleri inanılmaz. "

Birçok mürettebat sendikası ve GCAQE, on yıldan fazla bir süredir endüstri ile birlikte çalışarak, uçakta kabul edilebilir hava kalitesi standardı. Bu konuda bir fikir birliğine varma yeteneği, önerilen yeni bir CEN standardını ertelemek için endüstri eyleminin ardından yakın zamanda sorgulanmıştır.