Dünyanın dört bir yanından düzenleyiciler, topraklanmış Boeing 737 MAX'ın olası bir hizmete dönüş olasılığını tartışmak için bugün Teksas'ta (ABD) bir araya geliyor. FAA şu anda Boeing'in önerdiği 'yazılım düzeltmesini' inceliyor ve şimdiden uçağı gökyüzüne geri götürmek için ileriye bakıyor.
Geçtiğimiz aylardaki gelişmeleri ve ifşaatları yakından takip eden Avrupalı pilotlar için, hem FAA hem de Boeing'in hizmete geri dönmeyi düşünmesi, ancak MAX tasarım felsefesinin yol açtığı birçok zorlu soruyu tartışmaması son derece rahatsız edici. Özellikle, kusurlu bir uçağın hizmete girmesini onaylayarak başlangıçta başarısız olan bir tasarım ve düzenleyici kurulum, önemli bir reform olmadan çözümü güvenilir bir şekilde nasıl sağlayabilir? Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı, pilotlara ve Avrupalı yolculara şeffaf ve bağımsız bir güvence sağlayan önemli bir role sahiptir.
ECA Başkanı Jon Horne, “Boeing, tasarımı ve arkasında duran felsefesi hakkında netlik sağlamalıdır” diyor. Görünüşe göre MCAS gibi kritik bir sistemi beslemek için yalnızca bir sensör seçildi ve bu da onu oldukça savunmasız hale getirdi. Bu sistemle ilgili uygulamalı deneyim - çalışıyor ya da başarısız - ve sadece ilk etapta kabul edilemez kullanım özelliklerine karşı koymak için takılan pilot eğitim gereksinimlerinin bir parçasıydı. Tüm bunlar uçağın önceki 737'ler ile ortak bir tip olarak sınıflandırılmasını sağlamak ve MAX'a geçiş yapan 737 pilot için maliyetli 'tip-yetkilendirme' eğitiminden kaçınmak için. Uçağın kendisinin daha güvenli bir tasarımına göre daha pazarlanabilir bir ortak tip derecelendirme arzusuna öncelik verildi mi? Aynı tasarım mantığının uygulandığı başka sistemler var mı? Bilmiyoruz. Ama uçaklarımızı güvenli bir şekilde uçurup uçurmayacağımızı bilmeye ihtiyacı olan bizler, pilotlar. Açık sorular listemiz gün geçtikçe uzuyor. Bu konuda nihayet sorumluluk almak ve şeffaf olmak Boeing ve FAA'ya kalmıştır. "
İki trajik kaza da dahil olmak üzere son olaylar, tasarım, sertifikasyon, düzenleme ve yeterli eğitim açısından sistemde gelişen kritik kusurlara ışık tuttu. Sertifikasyon sürecinde hem üreticiyi hem de yetkilileri ayırt etmenin zor olması son derece endişe vericidir. MAX durumuna ve aynı ticari sürücülere başkanlık eden bu 'yetkilendirilmiş sertifika' modeli, diğer hava aracı programlarında ve bölgelerinde mevcut olma olasılığı çok yüksektir ve kesinlikle Avrupa'da da değerlendirilmelidir.
Jon Horne, “Boeing, asgari ek pilot eğitim gereksinimleriyle çekici yakıt, maliyet ve performans ölçütlerini karşılayan, iyi satış yapacak bir istek listesine esasen bir uçak yaptı” diyor. “Ancak sorun şu ki, bu konuya güvenlik açısından derinlemesine bakacak ve ticari öncelikler tarafından yönlendirilen bir tasarım felsefesi gibi görünen şeyi inceleyecek bağımsız bir düzenleyici yokmuş gibi görünüyor. Ortaya çıkan şey, pilotların güvenini ve güvenini ciddi şekilde baltalayan bir gözetim ve düzenleyici yapıdır. Ve akla gelen bariz soru şudur: Aksi takdirde onaylanamayacak özelliklerin işlenmesi için halihazırda bir düzeltme olan bir sistem olan MCAS'ın düzeltilmesinden nasıl emin olabiliriz? Tasarımın diğer alanları, uçağı benzer güvenlik açıkları ile sertifikalandırmaya (ortak bir tür olarak) itmek için var mı? Benzer bir karaktere sahip diğer uçak programlarında da benzer sürücüler ve süreçler var mı? "
Avrupalı pilotların sahip olduğu sorular, şimdiye kadar Boeing ve FAA tarafından sağlanan bilgilerden daha fazlası. Bu nedenle, MAX'ın sertifikasyonunu ve potansiyel hizmete geri dönüşünü incelemek ve açıklamak için büyük ölçüde Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansına (EASA) güveneceğiz. EASA'nın İcra Direktörü Patrick Ky'nin 18 Mart'ta AB Parlamentosu Taşımacılık Komitesine olan güçlü taahhüdünün yanı sıra, Ajans ayrıca MAX'ın tekrar yayına girmesine izin vermek için 'ön koşul koşullarını' tanımladı: Boeing tarafından yapılan herhangi bir tasarım değişikliği EASA onaylı olacak zorunlu; Ajans tarafından ek bir bağımsız tasarım incelemesi yapılacaktır; ve MAX uçuş ekiplerinin "yeterince eğitilmiş" olduğunu.
Jon Horne, "EASA'nın ön şart koşullarını tamamen destekliyoruz" diyor. "Ve Ajansın kapsamlı, ancak hızlı olması için altında olduğu muazzam baskıyı anlıyoruz; bağımsız, ancak işbirlikçi. Bunun kıskanılacak bir pozisyon olmadığını biliyoruz. Ancak Ajans böyle bir baskıya direnebilmeli ve bağımsız ve kapsamlı bir inceleme yapabilmelidir. Sadece FAA'nın MAX'ın güvenliği konusundaki sözünü kabul etmek yeterli olmayacak. "
